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domingo, 26 de septiembre de 2021

Esperando el retorno de los saberes de subsistencia

por Jean Robert [1]

Derechos de autor: Sylvia Marcos

En Némesis médica, libro publicado en 1976, Iván Illich escribió: “Los agudos problemas de personal, dinero, acceso y control que acosan a los hospitales en todas partes pueden interpretarse como síntomas de una nueva crisis en el concepto de la enfermedad. Esta es una crisis verdadera porque admite dos soluciones opuestas. La primera consiste en aumentar la medicalización patógena de la asistencia a la salud, expandiendo más aún el control clínico de la profesión médica sobre la población deambulatoria. La segunda es una desmedicalización crítica, científicamente justa del concepto de enfermedad” [2] .

Algo del análisis de la crisis de la medicina hospitalaria de finales de los años setenta puede aplicarse al examen de la crisis de la economía. De esta última, también puede decirse que es una crisis verdadera porque 1) admite dos actitudes políticas opuestas y 2) vuelve anticuadas la mayoría de las ideas corrientes sobre lo que verdaderamente es la economía. Las dos políticas opuestas frente a la crisis de la economía son, por un lado, un incremento patógeno de la dependencia de la gente hacia los mercados y, por otro, una renuncia selectiva, progresiva, crítica y científica a ciertas mercancías y a algunos servicios.

La crisis de la medicina hospitalaria de hace treinta años desembocó en la transformación de la medicina en un sistema biomédico tentacular y en el aumento concomitante de la medicalización patógena de la sociedad y de los costos médicos. Mi esperanza se funda en mi convicción de que la crisis actual de la economía es una invitación a la segunda opción política.

Pero el autor de Némesis médica insistía también en que “la epistemología médica es mucho más importante para la solución sana de esta crisis que la biología y la tecnología médica”. En analogía, pienso que la epistemología y la historia de la economía son hoy mucho más importantes que toda la micro y la macro economía. La crisis es un momento en el que debemos plantear preguntas radicales sobre las certidumbres poco cuestionadas que sirven de axiomas a los teoremas sociales que servían de guías a las prácticas durante el periodo que se acaba ante nuestros ojos. 

Tener miedo al miedo

De dos cosas una: la crisis o es una incitación al miedo, al pánico que el capitalismo requiere para efectuar los reajustes estructurales sin los cuales no logrará sobrevivir o es una oportunidad de tocar fondo, es decir, de cuestionar a fondo ideas recibidas demasiado tiempo como verdades intocables. Quiero, primero, reflexionar sobre la segunda opción que, contrariamente a la primera, es verdaderamente política. Tocar fondo quiere decir tocar dolorosa y a veces gozosamente la percepción de lo concreto –no solamente de lo duro—que se vuelve ganarse la vida, sino también del suelo, de los otros elementos y de la posibilidad, siempre abierta, de la convivencialidad. Significa limpiar la mirada de espejismos y quizá de un exceso de abstracciones, pero también recordar que, en épocas no muy lejanas y en muchísimos lugares del campo mexicano, la gente extraía directamente de la tierra, de las aguas y del aire la mayor parte de lo necesario para su subsistencia. No solitariamente, sino solidariamente.

Acabo de escribir una palabra muy desprestigiada por los economistas: subsistencia. En una primera aproximación, llevar una vida de subsistencia es cultivar lo que uno come y comer lo que uno cultiva. Donde hay tierra, agua y sol y, pienso yo, buena convivencia, casi siempre puede hacerse una vida de subsistencia en plena tierra o en macetas. No requiere títulos de primaria ni de licenciatura y aún menos de doctorado, pero exige conocimientos apropiados al lugar, adecuados a su clima y en armonía con la cultura particular de ese suelo, esa agua y ese sol, llamémosle saberes de subsistencia.

Pero, ¿no suele decirse del que cultiva lo que come y come lo que cultiva: “el pobre, apenas logra llevar una vida de subsistencia”? Los más empecinados promotores de este deprecio son los economistas. Pero, ¿acaso los economistas entienden lo que desprecian? ¿Existe, para ellos, un “fondo” de la economía que pueda tocarse, una base concreta que la relacione con actividades que permitan comer, vestir y abrigarse? La respuesta de los economistas es: la economía es un juego que debería permitir a todos ganar el dinero necesario para obtener la “canasta básica”, a pocos llevar una vida de lujos y a poquísimos ostentar una riqueza que ninguna sociedad del pasado pudo siquiera haber soñado. No tienen dificultad en reconocer que eso es injusto, pero arguyen que hay que distinguir cuidadosamente la cuestión de la justicia de la de la eficacia [3] de la economía. Es esta última cuestión que, a los economistas, les interesa. Ven la economía como una lotería, pero, dicen, “seamos realistas: hay un nivel de injusticia óptimo en el sentido de que, de haber menos injusticia, la situación de los ciudadanos más pobres sería peor de lo que es bajo el supuesto óptimo de la injusticia” [4]. Esto dicen los economistas. 

Pero vayamos por pasos: hay dos argumentos en lo que acabo de escribir, dos argumentos que es importante diferenciar. El primero dice: de acuerdo, el sistema económico es injusto, pero un poco de injusticia sirve para incrementar la producción de tal manera que algo de la extrema riqueza de los más ricos se filtrará hacia los pobres, lo cual queda por ver. El segundo argumento es más importante, pero menos evidente.

En la sociedad económica moderna uno generalmente produce una cosa para obtener otra. Quiero una canasta llena para mi familia al final de la quincena. Pero para obtenerla lleno papeles en una oficina o trabajo en una fábrica de armas o de cigarros. En palabras precisas: sólo obtengo la canasta de mi familia mediante un rodeo. Aún más que la injusticia, el “rodeo de producción” caracteriza a la economía moderna. Jean-Pierre Dupuy escribe al respecto: “Algunos trabajan, por ejemplo, en la producción de instrumentos de muerte con el fin de obtener un ‘valor’ –su salud—que habría podido producir de manera autónoma, llevando una vida más sana e higiénica” [5].

El “rodeo de producción” –dar pasos atrás para brincar mejor o sembrar parte de los granos en vez de comerlos—es inherente a la inteligencia humana, pero todo indica que la finalidad de la sociedad industrial ya no es la producción en sí, sino la producción de rodeos  de producción, es decir, la producción de “trabajo” o, mejor dicho, de “necesidad de trabajo”. Si es así, añade Dupuy, la sociedad se volvió estúpida a fuerza de inteligencia. Antes del otoño pasado, tanto la injusticia inherente a la economía como el alargamiento de “los rodeos de producción” se justificaban con el argumento de que, al crecer el montón de dinero, de bienes y empleos habría finalmente para todos.

En este artículo quiero exponer dos cosas distintas. La primera concierne a los justificados temores respecto al crecimiento de las injusticias que acompañarán inevitablemente eventuales ajustes estructurales del sistema económico. Es posible que, en cuestión de meses o de años, los pilotos de la máquina económica logren sacarla de la zona de turbulencias en las que se encuentra. Pero, de ser así, en nombre de la seguridad, se habrán aumentado los niveles de control, de persecución de las autonomías y de represión a las disidencias, reduciendo aún más los márgenes de libertad de los ciudadanos como usted o yo. Pero hay otra realidad, más profunda, para cuya denuncia apenas comienzan a existir palabras. Esta realidad es una guerra que en América se desató con la Conquista: la guerra contra la subsistencia de los pueblos. Como lo decía Michel Foucault, se asemeja a un combate entre un vulgar jarro de hierro y una magnífica cerámica. Es la guerra entre la economía y la subsistencia. Para analizar esta guerra, hay que ir más allá del calificativo “capitalista” y criticar lo que califica: la economía misma, es decir, toda la asignación de recursos limitados a fines ilimitados, toda creación de valor bajo la presión de la escasez. En el momento en el que se define la economía en términos de valores y de escasez es irremediablemente “capitalista” y querer redimirla mediante la intervención del Estado no cambia su naturaleza. “No es posible proclamar en tono perentorio que la economía debe volver a poner ‘al servicio del hombre’, haciendo valer que, ya que emergió de nuestras acciones, podemos corregir sus fallas como las de una herramienta. Tampoco podemos afirmar, como lo hace cierta política contestataria, que la economía es una máquina manipulada en la sombra por unos seres malvados y que, deshaciéndonos de ellos haremos que otra vez se ponga nuestra disposición” [6]. Rehumanizar la economía me parece tan utópico como volver al automóvil amigable con los peatones. Lo que no puede cambiarse de fondo debe comprenderse, un tema que quiero esbozar a la hora de hacer unos comentarios más sobre la guerra contra la subsistencia. Pero antes, abordemos la cuestión de las injusticias inherentes a la economía y a su crecimiento en la óptica de los historiadores de la economía. 

Himalayas de riqueza al lado de abismos de miseria

Ahora, hasta el más ciego de los economistas empieza a ver que la economía es una máquina para producir niveles increíbles de riqueza al lado de simas de miseria. Esta última frase requiere algunas explicaciones. Primero, empezando otra vez por el final, hay que decir que la miseria no es la pobreza—históricamente es su opuesto. O, mejor dicho, la miseria moderna difiere mucho de la pobreza tradicional. Por un lado, es el resultado de la negación y de la persecución de la pobreza y de su cultura de la mutualidad. Por otro lado, la economía formal, la que se enseña en las universidades y que se sirve cada vez más en salsa matemática, es una ceguera selectiva adquirida: el economista que se atreviera a quitarse las anteojeras exigidas por su oficio dejaría ipso facto de ser economista, como le ocurrió a mi amigo JeanPierre Dupuy que, a fuerza de investigar los fundamentos epistémicos de su ciencia, la economía matemática, descubrió que sus fórmulas crean situaciones que se parecen más a la violencia sacrificial que a la toma en cuenta de todos los “concernimientos”. Dejó de ser economista y se hizo filósofo.

Me imagino que, en años venideros, los historiadores de la economía se sorprenderán de que los economistas, antes del develamiento del 2008, no veían lo que los fundadores de la tradición liberal —los primeros “economistas” en el sentido moderno—veían con toda claridad. Es que estos pioneros de la economía moderna de fines del siglo XVIII no se consideraban economistas profesionales en el sentido de hoy, sino pensadores generales que eran también filósofos como Burke; conocedores de los sentimientos humanos, como Smith; Townsend o empresarios capaces de sacar provecho hasta de las cárceles, como Bentham. La frase que da prurito a los delicados economistas cuando la pronuncio frente a ellos, no habría chocado ni a Burke ni a Townsend ni a Bentham; quizás al refinado Adam Smith, amigo de moralistas y teólogos de la gran tradición escocesa. He aquí la frase: “La economía moderna es una máquina de producir simultáneamente montones de riqueza inimaginables por nuestros ancestros y abismos de miseria que tampoco conocieron”.

Lo podemos, sin embargo, reformular de varias maneras. Por ejemplo: “La miseria acompaña a la riqueza como la sombra a la luz”. “La economía promete a los hombres llevarlos hacia la abundancia al tiempo que fomenta las formas de escasez que serán la base de nuevas formas de miseria”. “Entre más riqueza ostenta una sociedad, menos sus miembros serán capaces de las relaciones de mutualidad que eran naturales entre los pobres históricos y eran la base de sus redes de subsistencia”. O, en palabras de John M’Farlane, en sus meditaciones sobre la pobreza en la nación más rica del siglo XVIII: “No es en las naciones estériles y bárbaras donde hay más miseria, sino en las más prósperas y civilizadas” [7].

Creo que empieza a entenderse. Una nación rica debe suprimir sus propias relaciones de subsistencia para que zumben los motores de su economía. Contrariamente al agua que impregna todo el café de la percoladora, la abundancia de los ricos no penetra la sociedad hasta llegar hasta los pobres, como lo creía Adam Smith.

Bentham, el primer empresario que logró realizar ganancias en la administración de una casa de pobres organizada como una prisión modelo, nunca dio crédito a la ingenua teoría smithiana de la “percolación” de las riquezas con la que se habían vuelto a persignar muchos economistas modernos. Con un franco cinismo, que restaría votos a cualquier político contemporáneo, Jeremy Bentham pudo afirmar que la tarea del gobierno no consiste en aliviar la miseria sino en incrementar las necesidades de los pobres. Para volver la sanación del hambre más eficiente. Urgió a los ricos extraviados en la benevolencia a reconocer que en “el estado de prosperidad más elevado, la gran masa de los ciudadanos tendrá probablemente pocos recursos fuera del trabajo diario y estará siempre al borde de la indigencia”. El filósofo Edmund Burke, autor de una teoría de lo sublime, abunda en este sentido, pues sólo la amenaza de la miseria y del hambre permite a los hombres, que su condición destina a los trabajos serviles, aguerrirse a los peligros de la guerra y a la intemperie de los mares”: “Fuera de los apuros de la pobreza, ¿qué podría obligar a las clases inferiores del pueblo a enfrentar todos los horrores que les esperan en los océanos impetuosos y en los campos de batalla” [8]. Por si acaso no se entendiese aún, el filósofo de lo sublime recalca que todas las veleidades de socorrer a los pobres provienen de principios absurdos que profesan cumplir lo que, por la misma constitución del mundo, es impracticable: “Cuando afectamos tener piedad por esa gente que debe trabajar –si no el mundo no podría subsistir—estamos jugando con la condición humana” [9]. Por tanto, explica, la verdadera dificultad no es socorrer a los hambrientos, sino limitar la impetuosidad de la benevolencia de los ricos. La voz del reverendo Joseph Townsend está en consonancia con las de estas autoridades filosóficoeconómicas: “El hambre domará a los animales más feroces, enseñará la decencia y la civilidad, la obediencia y la sujeción a los más perversos. En general, sólo el hambre puede espolear y aguijar a los pobres para hacerlos trabajar” [10]. 

La Iglesia pidió sucesivamente perdón a los judíos por haberlos perseguido, a Giordano Bruno por haberlo quemado vivo, a Galileo por haberlo condenado al arresto domiciliario, pero la Economía nunca pidió perdón a los pobres. Hoy aprendió simplemente a disfrazar su cinismo estructural tras una máscara de evergetismo, entendido en su sentido literal de comisión del bien, añadiendo: ostentosa y desde las cumbres del poder.

El develamiento de lo que los fundadores de la economía veían con claridad y que sus seguidores hicieron profesión de ignorar

Lo que llamamos “la crisis” es un momento en que la lotería económica tiene menos premios de consolación para los más pobres y en que la ventaja de los jugadores medianos se reduce cada vez más, mientras que la suerte de los astutos de ayer se juega nuevamente en la bolsa y produce, por un lado, nuevos pobres y, por otro, un nuevo tipo de riqueza que ya no se evalúa en cantidades aritméticamente identificables, sino en números que para el hombre común suenan inimaginables: “zillones”. En México, país otrora orgullosamente pobre, alimentamos al segundo o tercer “zillonario” del mundo, una hazaña digna de figurar en el Guiness. No he encontrado estadísticas confiables sobre la disparidad de los ingresos en México, pero he aquí un dato estadunidense: el grupo de los 300 mil estadunidenses más ricos ganan en conjunto tanto como 150 millones de sus conciudadanos más pobres. A escala del mundo, se dice que los 500 individuos más ricos del mundo ganan tanto como los 416 millones más pobres. Mientras tanto, los gastos militares globales –según el Instituto Internacional de Investigaciones sobre la Paz de Sokholm (SIPRI)—representaron 1339 millones de dólares en 2007 [11]. Para clausurar esta danza de los números locos, citemos un dato muy publicitado del Banco Mundial según el cual los pobres representarían actualmente 56% de la población del mundo: 1200 millones viven con menos de un dólar al día y 2800 millones con sólo un dólar o menos [12]. Otra vez la objetividad fría de los números oculta una realidad más inquietante: por cierto, la disparidad entre los ingresos no deja de crecer en todo el mundo. Pero lo que no dicen ni el Banco Mundial ni la ONU ni los economistas, porque no parecen tener conceptos para expresarlo, es que hace medio siglo la mayoría de los hombres aún disponían de saberes y de medios de subsistencia que les permitía vivir dignamente en la pobreza. Mientras que hoy dependen cada vez más de un Mercado que los arroja a la miseria. ¡por qué? ¿Cómo? Quizás un dato como este pueda ponernos en el camino de una explicación: según uno de los documentos presentados a la Conferencia de los Jefes de Estados de Johannesburgo en 2002, el conjunto de los países industriales del Norte otorgó el año anterior a sus agricultores una subvención de 350 mil millones de dólares, o sea, mil millones diario, para permitirles exportar sus productos agropecuarios a los países pobres, volviéndolos dependientes de alimentos cuyos precios se jugaban en la bolsa. Este dumping, legalizado por los economistas políticos, sancionado por evergetas (bienhechores) profesionales y las instituciones que los empelan, ha contribuido a destruir la base de subsistencia de los pobres y lo sigue haciendo más que nunca. ¿Qué oímos ahora: que los precios de los granos y de otros alimentos básicos en los grandes mercados suben después de haber estado a la baja después de casi treinta años? Incrédulos, escuchamos a algunos dirigentes políticos del Sur anunciar que, para que sus pueblos sigan comiendo, bajarán o suprimirán los aranceles sobre los alimentos importados. ¿No hemos de reconocer aquí una vieja estrategia de los monopolios capitalistas? Cuando la guerra de los precios ha eliminado a los competidores ¿para qué mantener bajos los precios de lo que la gente deberá comprar de todos modos si quiere sobrevivir en un mundo en el que los productores autónomos son tratados como discapacitados? Otro dato: hoy en Estados Unidos, prototipo de los países con agricultura subvencionada, la mayoría de los pobres no dedica más del 16% de sus ingresos a alimentación, mientras que en los países del Sur muchos hogares pobres gastan la mitad de sus ingresos para comer y algunos hasta el 75%. Todo sucede como si el capitalismo estuviera preparando un gran paupericidio [13]. Pero esta siniestra perspectiva sólo podrá volverse realidad en la medida en que cedamos al miedo. Mis amigos y yo esperamos que la “crisis” sea un estímulo para reflexionar sobre las verdaderas opciones políticas. Entendamos en que para que la “crisis” se transforme en la crisis que podrá permitir al sistema económico proceder a los “ajustes estructurales”, sin los cuales no sobrevivirá, tiene que ser lo contrario a una opción política. Tiene que desembocar en un pánico –si me perdonan en pleonasmo— general. Sólo este pánico podría transformar la “crisis” en “crisis, y sólo una gran crisis puede hacernos tragar las nuevas inequidades, disparidades e injusticias, las nuevas dependencias y los nuevos despojos que los mecánicos de la máquina económica mundial juzgan necesarios para poder ponerla sobre sus rieles. El capitalismo es dos cosas: 1) es máquina económica en sí; 2) la creencia de que no hay manera de sobrevivir fuera de ella.

Por lo tanto, no se trata aquí de demostrar la “falsedad” de los teoremas económicos ni de las teorías de, digamos, los premios Nobel de economía que año tras año se nos invita a festejar. Estos teoremas y teorías funcionan mientras se mantienen políticamente las condiciones de escasez sin las cuales no hay formación de valores económicos. El problema político de la economía debe abordar la pregunta de fondo: ¿qué lugar estamos dispuestos a darle en nuestras relaciones comunitarias y sociales regido por las leyes de la escasez? ¿Debemos seguir permitiendo que contamine todas las relaciones por su lógica utilitarista o debemos contenerla dentro de límites que le impidan destruir el conjunto de la sociedad, transformándola en “disociedad” o sociedad disociada, según la expresión de Jacques Genéreux? [14].

El otro lado de la luna 

Esto plantea la cuestión del “exterior” de la economía en su sentido moderno, puesto que, si algo ha de contenerla, es necesariamente exterior. El dilema que estoy evocando aquí es superficialmente análogo a lo que fue la otra cara de la luna para los astrónomos de antes de los viajes espaciales: todos sabían que existía, pero nadie la había visto. La analogía es superficial, porque la otra cara de la economía todos la han visto, pero casi todos sin reconocerla. Escuchen a los comensales que madrugan en los bares en los que ha bebido toda la noche: “¡ándele, compadre, no me desprecie esta última copita!”. Parecen moverse en un mundo paralelo en el que en cada intercambio hay que dar más de lo que se recibe, hasta aplastar al otro bajo despliegues agnósticos de generosidad. En su ensayo sobre el don, Marcel Mauss [15] da este ejemplo como ilustración de una característica general de los intercambios en la abundante mayoría de las sociedades preindustriales y premodernas: había siempre que devolver más de lo que se había recibido. Frente a este dato antropológico elemental, la economía moderna, llámese “neoliberalismo” o, más generalmente, “utilitarismo” [16], es la anomalía antropológica que diariamente invierte las prácticas tradicionales. Lejos de ser la norma de la que se desviarían las sociedades del pasado, es la desviación erigida en “norma” por la arrogancia de la mentalidad moderna. Es la locura antropológica vestida de razón económica [17] .  

Ahora que la economía, al arrojar a la miseria hasta personas otrora prósperas, es más que nunca causa de sufrimiento, la actuación pública de los economistas se parecerá cada vez más a la de los médicos. Al respecto, otra intuición de Iván Illich nos puede encaminar hacia lo que se puede y no debe hacerse. Como si fueran doctores, los economistas pretende interpretar el malestar de los nuevos pobres con un conjunto de reglas abstractas que sus clientes-pacientes no pueden ni deben comprender. Los instruyen sobre entidades desencarnadas representadas por curvas y palabras de plástico. Con ello, los economistas intentan franquear un nuevo umbral de la colonización del lenguaje y las personas, afectadas por males que ellos contribuyeron a crear, quedan aún más privadas de palabras significativas para expresar su angustia frente a expectativas que se cierran.

Contra la mistificación lingüística

El lingüista Uwe Porksen. Quien estudió las “palabras de plástico” con las que se hacen muchos discursos económicos y políticos [18], me regaló un aparato que combina al azar palabras clave de los discursos contemporáneos para formar frases que se parecen a sentenciosas declaraciones de doctores científicos. En seguida mezclé algunas frases aleatorias producidas por mi aparato con frases pronunciadas por economistas reales. Invito a los lectores a distinguir qué frases son producto de mi aparato y cuáles son de cabezas científicas: “Las preferencias organizacionales que guían los mecanismos de cobertura democrática de la deuda externa deben ser más constructivas”. “Una justicia competitiva amigable con todos los actores de la economía exige un debate sobre sus futuros bursátiles”. “Habría sido mejor si los afectados por la crisis bursátil hubieran reestructurado sus documentos crediticios antes y no después de su vencimiento”. “Con su ideología de crecimiento cero, los ecologistas, objetores de conciencia al desarrollo, han caído en una utopía fundamentalista que perjudica la reestructuración de los portafolios bursátiles perdedores”. “Las reformas estructurales para evitar el estancamiento en la recesión deben permitir el ingreso de más capitales extranjeros y revisar el esquema de derechos patrimoniales de los ejidos para que puedan enajenar (vender) o dar en garantía para créditos”.

¡Discreto encanto de los saberes económicos! Para cualquier ciudadano, desprovisto incluso de inmunidad a las noticias, estas frases evocan la melodía, si no las palabras exactas, de las letanías del capitalismo cotidiano televisivo. Pero la crítica de la mistificación profesional y programada del lenguaje debe ir más allá de la crítica al capitalismo. Subyacente a la expropiación legalizada de la plusvalía del trabajo, a la lucha de clases y a la acumulación del capital, hay una guerra epistémica quizá más fundamental que las otras: una guerra entre saberes cuya forma histórica es la guerra contra la subsistencia.

Guerras epistémicas

Detrás de los conflictos en torno a la repartición desigual de lo que aún se llama “riqueza” hay una pugna despiadada entre dos tipos de saberes. Los primeros son empíricos, generalmente transmitidos de manera oral, locales y concretos, Los segundos son formalizados y hasta matematizados, conservados por escrito, desterritorializados y desmaterializados, de pretensión universal y abstractos, En la sociedad contemporánea, son los segundos los que dan prestigio y poder, y hacen parecer inteligentes a quienes los detentan. Los primeros han sido tildados de “arcaicos”, “despreciables”, “nacos” y provincianos o de retrógrados y obsoletos. Los segundos se catalogan como “científicos”. Los primeros son saberes de subsistencia que permiten vivir a partir de los que nos dan el suelo, el cielo y las aguas. Los segundos son saberes económicos que permiten obtener de otros, frecuentemente muy lejanos, los elementos de nuestra subsistencia, Los primeros suponen capacidades únicas, apropiadas a un lugar, a una cultura, a un clima; autonomía. Los segundos prosperan donde el mundo parece haberse transformado en un desierto cultural, en un espacio “sin fuegos ni lugares”, abstracto; son saberes heterónomos, falsamente universales, desarraigados de todo suelo, de toda materia, de toda carne. Son los que se enseñan en las universidades –las universidades “transgénicas” de los ricos como dio el Comandante Tacho—y los que abren al éxito profesional, político, científico y social que buscan las élites. Los primeros son saberes de gente humilde que no ha roto del todo con su anclaje en una tradición local.

He mencionado estos dos tipos de saberes en guerra en su orden de prioridad verdadero, pero para que se reconozca esta prioridad esencial, se requiere de una inversión institucional radical: la economía formal, dominio de la escasez y de los saberes de segundo rango, heterónomos y desencarnados, debe ser contenida por los saberes de primer rango que permiten crear una cultura material y subsistir de ella. Lo que todavía llamamos economía y que es lo opuesto de lo que Aristóteles llamaba la administración de la propia casa (oikonomía) debe ser contenida en los dos sentidos de la palabra, como dice Jean-Pierre Dupuy. En esta contención y esta inversión deposito mis esperanzas terrenales.

Notas de pie de página (en original)

[1] Publicado en la revista Conspiratio, Los motivos de la esperanza, núm. 01, 2009.

[2] Némesis médica, Joaquín Mortiz/Planeta, 1984, p. 222. Obras reunidas de Iván Illich, vol. I, Fondo de Cultura Económica, México, 2007. 

[3] Considerando a los agentes económicos individuales más que las empresas, una economía perfectamente eficaz aseguraría compensaciones perfectas de los “costos” de cualquier tipo o, en palabras del economista matemático Serge Christophe Kolm, tomaría en cuenta todos los “concernimientos” de los participantes en el mercado. Ver Serge-Christoph Kolm, “Décisions et concernements collectifs: contribution à l’analyse de quelques Phénomènes fondamentaux de l’organisation des societés », en Analyse et Prévision IV, 1967, pp. 483-497. La idea de una economía perfectamente eficaz es evidentemente una utopía y, en mi modesta opinión, una utopía peligrosa.

[4] Más o menos inspirados por un principio de la teoría de la justicia de Rawls. – ver John Rawls, A Theory of Justice, University Press Harvard, Cambridge, 1999 [1971]—muchos economistas afirman que una sociedad, concebida como una totalidad aislada de las otras, debe mantener un nivel de injusticia “óptimo” en el sentido de que esta injusticia óptima debe ser estructurada de tal forma que sea benéfica para los menos aventajados.

[5] Jean-Pierre Dupuy, Pour un catastrophisme éclairé. Quand l’impossible est certaine, Seuil, París, 2002, pp. 39 y 40. (La traducción es mía).

[6] Florence Aubenas y Miguel Benasayag, Résister c’est creer, La Découverte, París, 2002, p. 109. 

[7] Enquiries Concerning the Poor, 1772.

[8] Edmund Burke, Thoughts and Details on Scarcity, 1795.

[9] Ibid.

[10] Joseph Towsend, Dissertation on the Poor Laws, 1784. 

[11] Le Monde, 11 de junio 2008.

[12] Deep Narayan, Moving out Poverty Cross-Disciplinary Perspectives on Mobility, Palgrave. Mcmillan, Bando Mundial, Nueva York, 2007. Recientemente dos autores han criticado la definición de las personas por lo que NO son, NO tienen, NO ganan y por la ignorancia de sus verdaderas capacidades, su potencia, su conatus. Ver Majid Rahnema y Jean Robert, La puissance des pauvres, ACTES SUD, Arles, 2008, libro en el que algunas ideas expresadas en este artículo se encuentran en forma más elaborada.

[13] Ver las estadísticas presentadas por Frances MooreLappé, World Hunger: 12 Myths, Grove Press. Nueva York, 2004 y Getting a Grip: Clarity & Courage a World Gone Mad, Chelsa Green Publishing, 2007. El dumping practicado mediante subsidios a los agricultores de los países ricos no dista mucho de parecerse a una operación de envergadura mundial para asfixiar a todos los pobres, particularmente a los campesinos de subsistencia. Sin embargo, los datos destinados al público insisten en que, en las condiciones de “urgencia” actuales, sólo una agricultura modernizada podría llegar a alimentar a toda la población mundial. Lo que callan los manipuladores de datos es que, hasta recientes fechas, la agricultura tradicional era capaz de dar de comer a la mayor parte de la gente y que, aún en su estado actual de modernización, parcial, la agricultura mundial produce lo suficiente para dos veces la población total del mundo.

[14] La dissocieté, Seuil, París, 2006. 

[15] Ensayo sobre el don. Forma y razón del intercambio en las sociedades arcaicas, 1925.

[16] Ver las críticas al utilitarismo de M.A.U.S.S (Mouvement Anti-Utilitariste en Sciences Sociales). Consulte la Revue M.A.U.S.S, Éditions de la Découverte, París, en una biblioteca universitaria.

[17] Para mí, la iniciación clásica a lo extraño de la normalidad económica moderna es Karl Polanyi, La gran transformación. Los orígenes políticos y económicos de nuestro tiempo, Fondo de Cultura Económico, México.

Entre lo autores contemporáneos que han mantenido viva la tradición que, desde Aristóteles, sostienen que la “administración de la casa” (todo lo que cubre los verbos oikonoméô y oikodoméô) es radicalmente distinta de toda crematística, definida por Aristóteles como el estado de espíritu fuera de proporción del que entra en intercambios con la intención de obtener más de lo que da y de acumular bienes más allá de todos los principios de satisfacción –necesariamente limitada—y de saciedad – rápidamente alcanzada--, destacan los pioneros, Alexander Chayanov., The Theory of Peasant Economy, Homewood, Richard D. Irwin para la American Economic Association, 1966. Chayanov fue ejecutado en 1937 por su posición tildada de “revisionista” al muy economicista kolkhose –productor de valores de cambio más que de uso—, promovidos por los partidarios del capitalismo de Estado disfrazado de socialismo. En 1987, Chayanov fue rehabilitado en Moscú a iniciativa de Gobachov en una ceremonia presidida por el doctor Teodor Shanin, que pudo descifrar que, al asesinar a Chayanov, el socialismo soviético se había suicidado. Ver el sitio de Teodor Shanin. Ver también Julius Herman Boeke. Economics and Economic Policies of Dual Societies Exemplified bi Indonesia, Institute of Pacific Relations, Nueva York, 1953 y Francoise Partant, La fin du développement: naissance d’une alternative, La Découvert, París, 1982.

[18] Plastic Words, the Tyranny of a Modular Language, University Park. University Pres. Pennsylvania, 1995 ; original Plastikwörter, die Sprache eine internationalen Diktatur, Klett-Cotta, Sttugarte. 1988. 



miércoles, 4 de agosto de 2021

La innegable contribución de la ciencia de los transportes a la descomposición del tejido social

 



por Jean Robert *

La utopía de transportes omnipresentes e invisibles:

El proyecto visionario de los años 1920 y su caricatura en la realidad de 2011

     Cuando oigo jóvenes profesores y estudiantes entusiasmarse por nuevos sistemas de enseñanza “en línea”, les pregunto si han estudiado la historia de los transportes motorizados y comparado, por ejemplo, las visiones urbanísticas de los entusiastas de los años 1920 con la realidad de las ciudades, noventa años después. La historia de los transportes motorizados es una advertencia contra los sueños dorados. Del futuro radiante que anunciaban los utopistas de los años veinte, sólo nos queda una realidad opresiva: una distopia real se sustituyó a la utopía. No sabemos que distopias sistémicas tomarán el lugar de los sueños cibernéticos de hoy, pero podemos comparar la utopía modernista de casi un siglo atrás con la realidad de hoy.

      El proyecto de Ciudad contemporánea para tres millones de habitantes  que el arquitecto franco-suizo Le Corbusier publicó en 1922 era la elucubración de un hombre nacido en el tiempo de las calesas que llegó a la edad adulta en el tiempo de los primeros prototipos de vehículos “auto-móviles”. ¿Como se vería una ciudad diseñada ya no para mujeres y hombres a pie eventualmente asistidos por vehículos, sino para carros de motor circulando a gran velocidad? En 1933, retomó esas ideas en un proyecto llamado el Plan Voisin (“Voisin” siendo el nombre de uno de los primeros constructores franceses de aviones y luego de automóviles). Según Le Corbusier, la ciudad hecha para la lógica del coche será una ciudad de parques verdes, de deportes al pie de los rascacielos “de tamaño conforme” cuyos habitantes no sufrirían ninguna molestia por la invasión espacial, el ruido y la contaminación de los carros.

En la ciudad, el peatón nunca encuentra un vehículo […]. El suelo entero pertenece al peatón […]. El deporte, múltiple, está al pie de las casas, en medio de parques […] La ciudad es enteramente verde[1].

 Sin embargo, hay necesariamente puntos de contacto entre le gente y el tráfico de vehículos motorizados. Le Corbusier explica a una amiga como se viviría esta cercanía:

Usted se encuentra en el Jardín del Luxemburgo: en la calle de Assas pasan camiones […] No la molestan […]. El suelo de la Ciudad Radiante es como el Jardín del Luxemburgo[2]. 

La invita a imaginar, circulando por esta misma calle, un carruaje de bueyes o de percherones con una pesada carga de piedras. Las ruedas mal aceitadas rechinan, los animales mugen y rebuznan, el cochero los zamarrea. Cuando los vehículos serán motorizados, concluye, el tráfico será tan rápido que  

¡vvvvrrrm!, su ruido no tendrá tiempo de molestarle. La apuesta de Le Corbusier era la de separar el tráfico vehicular de los peatones mediante sus dispositivos “algo mágicos”. Esos permitían volver los vehículos a la vez omnipresentes e invisibles:  

El habitante que posee un carro lo encuentra estacionado al pie de su elevador. El que quiere un taxi lo encuentra en un rango de cien metros […], el número de las calles de la ciudad se reduce en forma sorprendente […]. Por la puerta de una casa entran 2700 personas[3].

Imaginar, simultáneamente,  que la mayoría de los adultos tienen coche y reducir el número de calles y vías en toda la ciudad. No permitir que el peatón encuentre jamás un carro y lograr al mismo tiempo que encuentre el suyo estacionado “al pie de su elevador”. He aquí requisitos tan contradictorios que sólo una utopía, es decir un sueño sin lugar, los pueda conciliar. La realidad es que, más de tres cuartos de siglos después de que se enunció este sueño, el promedio de velocidad de los vehículos en el centro de ciudades como Nueva York, Londres, París es inferior a lo que era al fin del siglo XIX, en los últimos tiempos de las calesas. Sin embargo, la utopía corbusierana, si bien vio sus parques transformados en parkings, dio una pauta al urbanismo moderno:

¡ guerra a toda vida callejera genuina! 
 

La ciencia de los transportes llega a dominar la planificación urbana

      Me parece importante clarificar algunos de los fundamentos axiomáticos de la planificación urbana clásica. Con ésta expresión, me refiero a los hábitos mentales y los postulados, todos conformes a la ciencia de los transportes, de  los planificadores urbanos desde los años 1920 hasta los años 1980-1990. A partir de los años 1990, surgen teorías que pueden llamarse de planificación sistémica y que ponen frecuentemente la hegemonía de los transportes en tela de juicio  pero no la organización sistémica de la ciudad. Se reconoce por fin que la velocidad, en la ciudad, es decir en un medio donde coexisten hombres dotados de piernas y vehículos de cuatro o más ruedas, es imposible sin romper ésta coexistencia. Finalmente, los científicos de los transportes aceptaron la evidencia: los promedios de velocidad en los centros decrecen; los tiempos de transporte compulsivo entre el domicilio y el trabajo tienden a crecer. En la ciudad de México,  los promedios de velocidad en el conjunto de las vías, metro incluido, son de poco más de 15 km/hora. No hay datos sobre las ciudades de provincia sin metro, pero comparaciones con otros países dejan suponer que no son superiores a 12 o 13 km/h.  A consecuencia, el ilusorio aumento de la velocidad dejó progresivamente de ser una pauta de la planificación de los transportes urbanos. Poco a poco, vemos los imperativos de seguridad tomar el lugar de la velocidad. Los conceptos de punta en urbanismo americano son actualmente smart growth, new urbanism, new pedestrianism, traditional neighborhoods, urban villages, LEED-ND (Leadership in Energy and Environmental Design for Neighborhood Development). Se trata de recrear islotes de amenidad y de escala humana para los ricos en los que, hasta se puede caminar. Con “plumas” y cameras de control para defenderlos de los intrusos.   

     Pero volvamos a los tiempos en que cuajaba el modelo de ciudad para el carro y en que se creía en la velocidad. Lo que la utopía de Le Corbusier fue para los arquitectos, la ciencia de los transportes lo será para los ingenieros. A partir de los años inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra mundial, la utopía y la ciencia se encontrarán en un proyecto único de ciudad con vías clasificadas, pero sin calles verdaderas, cuyos habitantes serán usuarios compulsivos de los transportes mecánicos al principio privados y públicos, pero con una fuerte tendencia al desmantelamiento de esos últimos. Tanto en su variante utópica como en su forma “científica”, este proyecto tuvo como efecto paralizar la imaginación de los ciudadanos. Los pronunciamientos de un visionario y los edictos de la ciencia se conjugaron para convencer a los usuarios de las redes de transportes urbanos de que un estilo de vida dominado por la pendularidad es el único posible, lógico y racional. Se trató de la creación de un nuevo espacio-tiempo en le que, como lo recalca Ivan Illich,

     [e]l usuario se exaspera por la desigualdad creciente, la penuria de tiempo y su propia impotencia, pero insensatamente pone su única esperanza en más de la misma cosa: más circulación por medio de más transporte[4].

Pensamiento único.

      Si hay un dominio en el que el lenguaje impide que sus hablantes toquen la realidad cotidiana, es la planificación urbana, particularmente cuando está dominada por la utopía y la “ciencia” de los transportes. Los planificadores urbanos están ciegos a las relaciones de soporte mutuo que son la trama de las culturas callejeras y urbanas. Sus modelos son generalmente metáforas derivadas de conceptos científicos. Por ejemplo, visualizan el tráfico como un caso de mecánica de los fluidos: piensan que si determinada vía se obstruye por congestionamiento, el tráfico deberá de desbordar e inundar calles cercanas[5], mientras la experiencia demuestra lo contrario. O dibujan mapas de las líneas de deseo de más y mejores servicios de transporte. Conceptualizan esas líneas como “acciones a distancia” o “atracciones”, lo que es la esencia del concepto newtoniano de gravedad. A partir de esas metáforas, construyeron el modelo de gravedad de predicción del tráfico, hoy un procedimiento estándar de la planificación del tráfico en los Estados Unidos así como en países que importan de ahí hábitos mentales y prácticas. 


Las profesiones fomentan la contra-productividad estructural 

      Antes de abordar más detalladamente la historia propiamente dicha de este modelo, quisiera considerarlo como ejemplo de lo que Ivan Illich llamó la contra-productividad estructural, la que impide siquiera imaginar que las cosas pudieran ser distintas, como por ejemplo imaginar que pudiera haber menos coches en las calles de nuestras ciudades, o recordar que, en otras épocas, no había coches y que la gente no reportó sufrir de esta “carencia”. Más tarde en esta plática, analizaré dos otras formas de contra-productividad: la contra-productividad técnica y la contra-productividad social. Por el momento quisiera concentrarse en esta contra-productividad de tercer orden, la contra-productividad estructural. Es una parálisis del sentido común, de la imaginación y del sentido político. Esta parálisis es general en las sociedades altamente profesionalizadas. Se ha podido decir que la contra-productividad estructural es sistemáticamente inducida por los profesionales. Analizaré aspectos de esta ceguera inducida, uno de estos aspectos siendo la forma en que metáforas importadas de dominios infra-humanos han llegado a ser consideradas más verdaderas que las muy aptas descripciones de situaciones vividas por el lenguaje común.

     Vivimos en tiempos del “poder elegante”, dice Marianne Groenemeyer. El poder elegante no reprime, ayuda. Imputa a los ciudadanos necesidades conformes a lo que él necesita y les ayuda a satisfacerlas. Por ejemplo, las autoridades de Cuernavaca decidieron que sus administrados necesitaban entrar a la ciudad con mayor velocidad y les ayudaron a satisfacer esta necesidad construyendo un distribuidor vial de tres pisos que les costó más de 170 millones de pesos. . 

Así la ayuda parece tan inocente como siempre, aunque hace mucho que ha cambiado de color y se ha convertido en un instrumento del perfecto – es decir, elegante – ejercicio del poder. La característica del poder elegante es que es irreconocible, oculto, sumamente inconspicuo. El poder es verdaderamente elegante cuando, cautivados por la ilusión de [su] libertad, aquellos sometidos a él niegan tercamente su existencia. […] En breve, el poder elegante no fuerza, no recurre ni a las porras ni a las cadenas […][6].

En la publicidad para nuevas infraestructuras de transporte, el motivo de la ayuda es frecuentemente mencionado. La línea 12 del metro de la

Ciudad de México ayudará a los habitantes de Tlahuac a llegar más rápidamente al centro (cabe notar que, en México, la utopía de la velocidad urbana domina todavía las decisiones de los planificadores).  El motivo de la ayuda cancela todo análisis de la tremenda remodelación territorial que la nueva línea ocasionará en un territorio que se extenderá hasta Cuautla y más allá. No conozco mejor guía hasta esta remodelación que Miguel Valencia.  

     El poder elegante se funda en instituciones de servicio. Ponerse al servicio de su prójimo quiere decir ayudarle. Prestar servicios institucionales  es otra cosa. Las instituciones de servicios son parte del dispositivo del poder elegante. En la sociedad moderna, se llaman profesiones a las formaciones sociológicas especializadas en la prestación de servicios, es decir de ayuda institucional: servicios de educación, de transportes y de salud, por ejemplo. Los profesionales administran y dirigen las instituciones prestadoras de servicios. En cambio, a los que reciben los servicios de profesionales, se les llama clientes. No digo que estos servicios sean inútiles. Muchos clientes de los profesionales aprenden efectivamente algo en las escuelas, se curan de ciertas enfermedades en los hospitales y frecuentemente llegan a tiempo a su trabajo a pesar del congestionamiento de los servicios de transporte. Yo digo que, cada vez más, los prestadores de servicios imputan a sus clientes necesidades que sirven a sus fines. En seguida presentaré un bosquejo muy sumario de esta evolución.

      Antes de la Segunda Guerra Mundial, las profesiones se calificaban como profesiones liberales. Prestaban servicios a clientes que, en gran medida, pedían la satisfacción de necesidades sentidas. Después de la guerra,  las profesiones liberales se metamorfosearon en profesiones dominantes. Los profesionales dominantes aprendieron a diagnosticar las necesidades de sus clientes independientemente de cómo ellos las expresan. Las necesidades diagnosticadas por profesionales son cada vez menos necesidades sentidas. Son cada vez menos auto-definidas.  Podemos hablar de una hetero-definición creciente de las necesidades de los clientes. Las necesidades hetero-definidas se pueden calificar como necesidades imputadas por profesionales. Diagnosticar – es decir imputar – necesidades es de hecho un acto legislativo. Acto seguido, los profesionales prescribían servicios a sus clientes, un acto ejecutivo. Sus asociaciones profesionales tenían el poder de perseguir todo ejercicio ilegal o todo abuso del poder profesional, una actividad judicial. En cierta forma, las profesiones dominantes compartían con el tirano el hecho de concentrar en sus manos los tres poderes legislativo, ejecutivo y judicial.

     Es la situación que criticaba Ivan Illich en sus análisis sucesivos de las instituciones de educación[7], de transporte[8] y de salud[9]. Las profesiones dominantes influían pesadamente los procesos legislativos. En los años 1970, Ivan Illich analizó esas tres instituciones de servicios más poderosas de las sociedades industriales: En ésta época, no insistió en una diferencia esencial entre, por un lado, los servicios de educación y de salud, y, por otro lado, de transporte. Los dos primeros requieren un contacto personal entre el profesional y sus clientes, lo que no requieren los servicios de transporte: el ingeniero en transporte no tiene contactos personales con los clientes de sus servicios. Es seguramente la razón por la cual, hasta muy recientemente,  las profesiones de la educación y de la salud formularon sus políticas en conceptos humanísticos, mientras las profesiones del transporte recurrieron desde los inicios a metáforas derivadas de las ciencias no-humanas como la mecánica de los fluidos y la gravedad. En Energía y Equidad, el libro que dedicó a la institución de los transportes, Illich no trató esta distinción esencial, sino que usó el caso del transporte para ejemplificar una relación que llamó contra-productividad.  Después de analizar la contra-productividad de los transportes industriales en sus tres dimensiones, la técnica, la social y la estructural, traspuso el análisis a la cuestión de la medicina, también contraproducente en tras dimensiones.              

     Pienso que el reconocer la especificidad de las profesiones en las que el profesional imputa necesidades a clientes que nunca encuentra permite entender como las necesidades diagnosticadas pudieron separarse tanto de las necesidades sentidas. La “necesidad” de distribuidores viales, por ejemplo, es siempre diagnosticada por tecnócratas en ausencia de demandas populares. Es, luego, manipulada por políticos. El prestigio de cientificidad de las tecnocracias profesionales aunado a la aparente irrevocabilidad de las “decisiones” políticas crea esa parálisis de la imaginación que Illich llamaba la contra-productividad estructural.  

 

El “modelo del ferrocarril”, antecedente del modelo del transporte

      En 1891, el Austriaco Eduard Lill inventó – o “descubrió” -  la ley de los viajes  (Reisegesetz) que postula que todo cuerpo en movimiento para satisfacer una necesidad natural esta sometido a la ley de la gravitación universal.

Tal como la caída de los cuerpos, su movimiento y su atracción son leyes naturales, toda actividad humana cuyo fin es la satisfacción de una necesidad vital es una consecuencia de leyes naturales: a consecuencia, y de acuerdo a la definición enunciada arriba,  el acto de viajar debe ser clasificado en la categoría de las leyes naturales[10].

      Lill era un Herr Doktor  que contaba cuidadosamente los viajeros en los trenes austriacos. Su “descubrimiento” es el siguiente: aquí está un tren que va hacia Viena. Cada vez que el tren para en una estación, hay viajeros que suben y otros que bajan. La “ley” de los viajes dice que entre más se acerca a Viena, mayor es en el tren el numero de pasajeros que tienen esta ciudad como destino. Lo inverso también es cierto: entre más un tren se aleja de Viena, tanto menor es el número de pasajeros que subieron en Viena. De esa perogrullada, Lill concluyó que una ciudad atrae la población circundante con una fuerza directamente proporcional a la dimensión de la ciudad e inversamente proporcional a la distancia a la ciudad de determinado individuo o grupo. 

     La “ley” de los viajes fue olvidada por más de treinta años, hasta que fue reinventada – o “redescubierta” - en 1929 por el americano W. Reilly:

Dos ciudades [vecinas] atraen hacia sus comercios de detalle clientes habitando cerca de la línea de división entre ellas en forma proporcional a su población e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia entre ellas y la residencia de sus clientes potenciales de sus comercios[11].

 Reilly intentó aplicar el mismo razonamiento a todo tipo de desplazamientos vehiculares: las fábricas “atraen” a los trabajadores, las escuelas, los hospitales o los cines generan similarmente “campos de gravedad” que atraen a sus trabajadores o clientes. En los años siguientes, J. Steward[12] valuó el “potencial demográfico”  de cada punto de una ciudad en analogía con el potencial de un campo gravitacional.

      Al fin de la Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos se enfrentaron a un dilema humano delicado. Millones de soldados americanos iban a ser desmovilizados y el país tenía que reinsertar esos jóvenes, de los cuales muchos habían ganado medallas en los campos de batalla. ¡Pero, no había suficientes empleos para ellos! Se iban a enfrentar al desempleo después de haber sido aclamados como héroes[13]. Había que crear empleos con toda urgencia y se vio a la industria automotriz como la “locomotora del empleo” ideal. Pero, en 1945, la red de carreteras nacionales estaba saturada por los carros existentes, por lo que no había condiciones para un crecimiento de esta industria. Ahora bien, los americanos son un pueblo lleno de astucias. La Automotive Safety Foundation – cuyo patrón era Hoffmann, de la empresa Studebaker – decidió que la mejor respuesta a la demanda de empleo era la construcción de autopistas. Otra consistía en comprar las múltiples compañías de ferrocarril que prosperaban en el país para desmantelarlas y deshacerse de los rieles. Pero la Automotive Safety Foudation, encontró una tercera manera de hacer crecer indefinidamente la demanda de más carros y carreteras. Si bien demandó mucho más tiempo que las otras, fue la más eficiente a largo plazo. Se trataba de crear un modelo de predicción del tráfico “científico” que pudiera ser estandarizado y enseñado a los estudiantes de planificación urbana en los Estados Unidos y más allá. Un estudiante de matemática, Alan Voorhees, fue encargado de calibrar un modelo de predicción del tráfico hacia varios tipos de destinación basado en la metáfora de la gravedad. Nació así el modelo de gravedad del tráfico que, como lo vislumbraba Lill, postula que la “fuerza de atracción” mutua entre dos ciudades o dos actividades en la misma ciudad es proporcional a un factor de “masa” (por ejemplo la población de una y la densidad de actividades “atrayentes” en la otra) e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia entre ambas. Voorhees calibró el exponente – es decir la potencia a la que hay que elevar el factor distancia - para cada tipo de actividad. Este exponente es mayor para las actividades diarias, como ir al trabajo y menor para las actividades ocasionales, como ir al teatro o al cine. Como la distancia es un factor de “resistencia al transporte”, entendieron que, entre mayor el exponente, mayor la resistencia.  El trabajo preparatorio al lanzamiento del modelo y su calibración tomaron años[14]. Después de efectuar toda una serie de controles y de combinarlo con “modelos de accesibilidad” y “modelos de  oportunidad” basados en consideraciones estadísticas, el modelo de gravedad  pudo ser estandarizado y distribuido en todos los Estados Unidos y en otros países como el modelo “científico” de predicción del tráfico[15]. Su estructura garantiza que la demanda por más carros y más vías crecerá siempre, transformando así la industria automotriz en un motor primordial de la economía. A partir de ahí, podemos contestar la pregunta “¿para qué tantas infraestructuras de transporte?”.  “Para crear empleo”. Hasta los años 1980, la creación de empleo fue el motivo primordial de la construcción de nuevas infraestructuras viales. (Parece que todavía lo es en México).

      Queda una pregunta: ¿Por qué el modelo de gravedad “nunca falla”? ¿Por qué la demanda que está previendo no deja de crecer – y por ende de “crear empleo” - en la medida en que se “satisface”? En términos humanos, lo que el modelo permite “cuantificar” es la disposición – o su contrario, la resistencia - de la gente a desplazarse cada vez más lejos para sus actividades diarias u ocasionales. Entre menor el exponente del factor distancia, tanto mayor la disposición de los trabajadores de buscar su puesto de trabajo en lugares alejados de su vivienda. El modelo de gravedad es un poderoso destructor de diversidad local. Fomenta la pendularidad cuyas horas de transporte compulsivo crece en el curso de los años. Pero hay algo más, algo “epistemológico”: según Newton, la gravedad es la mayor fuerza del universo. El modelo de gravedad del tráfico permite convencer a los usuarios de los transportes que esa fuerza que “mueve el sol y las otras estrellas” es también la que los mueve de sus casa a su trabajo e impulsa la pendularidad. Esa convicción es la esencia de la contra-productividad estructural. .       

 

Un  planificador modifica el espacio-tiempo de una ciudad

     Robert Moses, el High Commissioner de Nueva York en los años anteriores a la segunda Guerra mundial hasta los años 1950-60, es un hijo del modelo del tráfico que acabamos de describir. Como Hoffmann, el patrón de Studebaker, cerró vías de transporte público y abrió vías mal llamadas “rápidas” para vehículos privados. Encarna el tipo de conocimiento, de metáforas y de vulgarización de conceptos físicos que constituyó la base de lo que se llamó la “ciencia del transporte” (transportation science). Profesional dominante, era una suerte de tirano que en el ámbito de sus decisiones, concentraba en sus manos los tres poderes legislativo, ejecutivo y judicial. Su amor al coche tenía el sello de una época pasada, cuando era un privilegio de pocos ricos que se podían permitir mantener un chofer privado: este promotor apasionado de la cultura del carro nunca tuvo una licencia de manejar. Aquí unas notas sobre este prototipo del profesional dominante.

                Era un hombre muy capaz que sabía como “hacer que se hagan las cosas”.

    A mediados del siglo XX, fue el “maestro constructor” de Nueva York, cuyo aspecto cambió completamente. Long Island, Rockland County and Westchester County fueron particularmente afectados.

Algunos lo llamaban el “Haussmann americano del siglo XX ”, comparándolo con el Barón Haussmann, perfecto de Paris bajo Napoleón III. Moses cambió litorales, construyó elegantes puentes, túneles y carreteras y cambió radicalmente el aspecto de barrios enteros. Los que lo criticaban hacían notar que favorecía a los blancos sobre los ciudadanos de color y  las autopistas  sobre los transportes públicos, porque los blancos pagan más impuestos y las carreteras pagan cuotas mientras que los transportes públicos necesitan inversiones públicas.  

Tuvo una inmensa influencia sobre toda una generación de ingenieros, arquitectos y planificadores urbanos que se encargaron de divulgar su ideología en el país y más allá de sus fronteras.

Tenía poca consideración por los cuerpos legislativos y menos para los comentarios de los ciudadanos sobre las obras públicas, haciéndose culpable de tiranía profesional, es decir de la concentración de los tres poderes en una mano.

Como Haussmann un siglo antes, construyó la infraestructura que querían los ricos y creían buena para todos. Esa infraestructura ha aguantado el paso del tiempo y lo seguirá haciendo mientras durará la cultura del coche.

Fue también el iniciador del Sistema de los Parques de Nueva York.

 

La mutación “sistémica” de la teoría de los transportes

     Recientemente, los ingenieros y planificadores de los transportes ya no pueden eludir el hecho de la lentitud general en las infraestructuras que planean. Cada nueva vía, puente o “segundo piso” permite por un tiempo aumentar la velocidad en el sentido longitudinal, pero inevitablemente la reduce en el sentido transversal: las vías rápidas, como lo decía Henri Lebebvre, son suturas-cortaduras: religan en el sentido longitudinal y separan en el sentido transversal. Además, por su mismo éxito inicial, atraen un número creciente de vehículos hasta llegar en pocos años al congestionamiento general e invitar a  los planificadores a idear nuevos “ejes viales”, nuevos  “segundos pisos” y nuevos “distribuidores viales” en una espiral creciente. Esa espiral que hace que la demanda crezca con la oferta demuestra como el modelo del tráfico elude todo principio de saciedad: una vez que se ha iniciado la espiral de la determinación de la demanda por el crecimiento de la oferta, sólo un congestionamiento catastrófico la podría parar. Illich preveía hace casi cuarenta años que las infraestructuras de transporte evolucionaban inexorablemente hasta este estado de parálisis general. 

     Hasta los años 1980, el fin confesado de los planificadores era, amén de promover el empleo, aumentar la velocidad dentro de la ciudad. Al respeto, uno de los últimos teóricos de los transportes que ponía la velocidad en alto rango – después del fomento de empleo – era el teórico de la planificación urbana de origen israelí Yacov Zahavi (1926-1983). Pronto, como si se dieran lentamente cuenta de que los promedios de velocidad en las ciudades no se pueden mejorar, sino que, por el contrario, decrecen lentamente en todos los países industrializados,  los planificadores sustituyeron la seguridad a la velocidad en sus modelos. Para ellos, la seguridad es una reducción de riesgos y esa se fomenta mediante nuevas discriminaciones – cf los barrios con “pluma” – y la presencia de dispositivos de control, es decir una surveillance general mediante policías y  cameras.   

 

Un libro fundamental: Energía y Equidad de Ivan Illich

       Energía y equidad fue el libro de Illich quizás más desapercibido en el tiempo de su publicación. Al mismo tiempo, es aun el más actual o mejor dicho premonitorio. A pesar de todos los cambios recientes en la llamada “teoría de los transportes”,  su tesis central no ha sido debidamente discutida.  

Creer en la posibilidad de altos niveles de energía limpia como solución a todos los males, representa u n error de juicio político. Es imaginar que la equidad en la participación del poder y el consumo de energía pueden crecer juntos. Víctimas de esta ilusión, los hombres industrializados no ponen el menor límite al crecimiento en el consumo de energía y este crecimiento continúa con el único fin de proveer cada vez a más gente de más productos de una industria controlada cada vez por menos gente […]  Mi tesis sostiene que no es posible alcanzar un estado social basado en la noción de equidad y simultáneamente aumentar la energía mecánica disponible, a no ser bajo la condición de que el consumo de energía por cabeza se mantenga dentro de límites[16].

 En todo el mundo industrializado, el contrario de la equidad,  la iniquidad, una palabra que también designa el mal, crece visiblemente con los niveles de consumo de energía. ¿Qué político tendrá la lucidez de  reconocer que, para liberar a un país del crimen organizado, hay que bajar los niveles generales de dependencia energética? Sin embargo, ésta frase tiene que corregirse apuntando que el país más voraz en energía, los Estados Unidos, ha encontrado el modo de exportar los efectos violentos de su sobre-consumo a sus vecinos del sur, de manera que otros se sofocarán en su coma energético: 

Estados Unidos, Japón o Alemania ya están a punto de perpetrar el autoaniquilamiento social en una parálisis causada por el superconsumo de energía. Insistiendo en el sueño de hacer trabajar las máquinas en lugar del hombre, se desintegran políticamente, aun antes de verse sofocados en sus propios desechos[17]  

Para revertir políticas energéticas suicidas, se debe primero superar la ilusión de que más energía es mejor. Sólo la renuncia a este espejismo permitirá  determinar el nivel crítico de uso de energía más allá del cual se manifiesta inevitablemente  el efecto corruptor  del poder mecánico.

     De lo contrario, seguiremos viendo como una sociedad sacrifica su propia supervivencia como comunidad política al ídolo del poder material. Mientras una sociedad confunde el bienestar con el más alto consumo de energía, establecerá un sistema de planificación compatible con este alto consumo de energía y se transformará paso a paso en un Leviatán tecnofascista.

     Pero, existe otra posibilidad, evidente para los pobres, a la que los capitalistas de la energía se vuelven inevitablemente ciegos:

Hay un segundo nivel característico, y más bajo, al cual se puede limitar la energía dentro de un  sistema social: es el nivel en el que un pueblo cree tener mejor participación en el dominio de la máquina al combinar mejor y simultáneamente el desarrollo de sus valores tradicionales con la realización de sus ideales sociales. Para ello hay que limitar el uso de la energía, recuperando el nivel tope pasado el cual éste reduce la autonomía de los individuos y de los grupos de base[18].

La desintegración social es una consecuencia directa de la destrucción de la autonomía de los ciudadanos o, mejor dicho, del equilibrio entre lo que uno puede hacer por si mismo y lo que otros tienen que hacer para él. Este equilibrio define la proporcionalidad entre autonomía y su contrario,  la heteronomía. El crecimiento de los consumos de energía en cualquier país destruye esta proporcionalidad a favor de la heteronomía.

     Ya que  el transporte pone medios de movilidad heterónoma a disposición de seres dotados de capacidad autónoma casi igualmente repartida, la de caminar, ¿dónde mejor analizar la destrucción del equilibrio entre autonomía y heteronomía? Básicamente, los transportes industrializados prometen a los pobres que mañana gozarán de los privilegios que fueron ayer  los de los ricos. Los  incitan así a renunciar a su autonomía y su libertad más elemental, la de moverse por si mimos,  y cavar así  la tumba de su propio modo de vida y de subsistencia. Por eso, Illich testó su argumento en el conflicto entre la capacidad de movilidad autónoma y la oferta de movilidad heterónoma que constituye la esencia del transporte: 

Yo me he decidido a formular mi argumento partiendo de un análisis de este último[19]

Sin embargo, antes de construir su argumento, tuvo que proceder a unas clarificaciones elementales. Consideraré dos de ellas, las más fundamentales:

I. Decidió estudiar la circulación de la gente y no de las mercancías, porque la gente tiene capacidades de movilidad autónoma:

En la circulación distinguiré dos medios de locomoción: el tránsito de las personas que usan su propia fuerza para trasladarse de un punto a otro y el transporte motorizado[20].

 Lo que llama transito es la movilidad autónoma. El transporte es la movilidad heterónoma. En general, las sociedades tradicionales sólo se hacían tributarias de los vehículos – es decir de la movilidad heterónoma - para los viajes ocasionales como las visitas a la gran ciudad o al mercado regional. Cuando por el contrario la gente es obligada a usar los transportes para sus desplazamientos cotidianos,

se pone de manifiesto la contradicción entre justicia social y energía motorizada, libertad de la persona y mecanización de la ruta. La dependencia, en relación con el motor, niega a una colectividad precisamente aquellos valores que se considerarían implícitos en el mejoramiento de la circulación[21].

Insistamos: la base de esta contradicción es la negación y tergiversación de la autonomía, fomentadas por todos los discursos profesionales. La marcha se llega a considerar como un transporte a pie, el aprendizaje autodidacta es un acto pedagógico no homologado y parir en casa es un ejercicio ilegal de la medicina. Así  encontramos formulada por primera vez la relación que Illich llamará contra-productividad: escuelas que vuelven estúpido, transportes que paralizan y hospitales que vuelven enfermos.

II. Illich rechaza rotundamente toda justificación de privilegios mediante argumentos extraños al debate. Conocemos demasiado bien estas justificaciones de infraestructuras babilónicas mediante argumentos ajenos a su contribución real a la circulación: 1. “Los países latinoamericanos tienen derecho a competir con  la tecnología rica”. 2. “El transporte genera un aumento del PNB”. 3. “Sin una política de movilización social, es imposible la forma de control social que exige el ideal nacionalista (p. 336)”. Y, sobre todo: 4. “Las infraestructuras de transporte sirven para crear empleos”.

En mi análisis del transporte, no me interesa identificar los beneficios económicos que éste genera, sino la contribución de presta a la circulación. Lo quiero analizar como medio de circulación, y no como medio de inflación[22].

El transporte de competencia (1.), el transporte infla-PNB (2.), el transporte para el control social (3.) y el transporte fomenta-empleo (4) son necesariamente contra-producentes en términos de su contribución a la circulación.

     Para terminar, quiero resumir la definición de Illich de la contra-productividad en sus tres dimensiones, una patología fomentada profesionalmente de la relación entre los que uno puede hace por si mismo y lo que necesita que otros hagan para él. Esbozada en Energía y equidad[23] para el caso de la circulación, fue llevada a su forma madura para la medicina en Némesis médica[24].  

      Los transportes son manifiestamente una actividad en la que medios mecánicos heterónomos  remplazan progresivamente una capacidad autónoma tan innata como la de caminar. Pasado cierto umbral crítico, los vehículos entran en competencia por un espacio vuelto escaso por esta misma competencia.

1.      La forma más visible de contra-productividad se manifiesta como contra-productividad técnica, conflicto entre outputs y outputs de la industria del transporte. Es el congestionamiento, que puede llevar a la parálisis total de la circulación.

2.      Pero otra forma de contra-productividad empieza a predominar antes de todo congestionamiento. Es la contra-productividad social, conflicto entre productos industriales, y por definición heterónomos (carros, carreteras) y capacidades innatas, autónomas (la de caminar o de usar una bicicleta). Llega un momento en que la heteronomia perturba el ejercicio de la autonomía: los transportes vuelven la caminata difícil, peligrosa e inefectiva como medio de alcanzar destinos diarios.

3.      La contra-productividad estructural es una consecuencia de la producción de necesidades de transporte de acuerdo con los requerimientos sistémicos[25] de la industria correspondiente. Su resultado es que, aun que pasen largas horas en carreteras congestionadas, los usuarios se vuelven incapaces de pensar en si mismos como seres capaces de autonomía. Los adictos a la movilidad heterónoma olvidan que saben caminar, lo que el espacio-tiempo impuesto por la lógica de los transportes permite cada vez menos. La forma seudo-científica de los modelos de tráfico refuerza esta parálisis de la imaginación y de la libertad: si los transportes están sometido a la misma ley que los movimientos de los planetas y de las estrellas, no nos queda más que someternos a esta ley: el hombre, en un campo social, se comporta como una partícula en un campo gravitacional. Fin de toda discusión.

     En otras palabras, las metáforas importadas de las ciencias duras a la teoría profesional de la movilidad humana vuelven la contra-productividad estructural incuestionable a la vez que invisible: ¿quién puede  cuestionar el tráfico realmente existente e imaginar otro mundo – por ejemplo con ciudades sin coches – si es el resultado de la misma ley universal que rige el cosmos entero?      

     Lo que hacemos aquí es tratar de liberarnos de la contra-productividad estructural: ¡imaginar una ciudad sin coches! Motivo noble de hombres valientes. A cambio, la “ciencia de los transportes” sólo es ciencia en la medida en que, como decía Illich, la ciencia es, hoy, investigación financiable e, inversamente, toda investigación financiable es ciencia. Esta ciencia, que se encuentra donde está el dinero, es ciencia sin conciencia y, como lo decía François Rabelais, ciencia sin consciencia es ruina del hombre.

    Científicos paralizadores de la libertad y de la imaginación política, ¡estamos hasta la madre! 

* Es un texto escrito por Jean Robert para una conferencia internacional de la red mundial de Ciudades Sin Auto (Car-Free Network) y que tuvo lugar en Guadalajara en 2011 (Seminario de Lectores de Jean Robert, 2/8/21, con comentarios de Miguel Valencia Mulkay, activista ecologista e impulsor del descrecimiento en México. Enlace acá: https://www.youtube.com/watch?v=HuZqkcOYesU)


[1] Le Corbusier, La Villa radieuse , Paris, 1935, p. 93, citado por Françoise Choay, La Règle et le modèle. Sur la théorie de l’architecture et de l’urbanisme, Paris : Seuil, 1980, 320..

[2] Le Corbusier, La Ville radieuse, op.cit., p. 125, citado por Françoise Choay, La Règle et le modèle, op.cit., p. 320..

[3] Le Corbusier, op. cit., p. 113, citado por Choay, op. cit., p. 320..

[4] Ivan Illich, Energía y Equidad, Obras reunidas I, México: Fondo de Cultura Económica, México: 2006, p.. 339.  

[5] Para la exposición de un caso en que la supresión de una vía rápida fue acompañada por una reducción de la circulación en todas las calles vecinas, ver Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities, Random House, New York, 1961, p. 360 ff. (Traducido como Muerte y vida de las grandes ciudades, Madrid: Península, 1967). Relata un episodio de las luchas cívicas por la preservación del “Washington Square Park” en Manhattan. El planificador Robert Moses mandó cortar esta plaza en dos por una autopista, provocando la oposición de los vecinos que exigieron el cierre de ésta vía. Contrariamente a lo que todo el mundo esperaba, Moses accedió a esta demanda y mandó cerrar la autopista. Comentó con sus colaboradores: “El tráfico cortado por el cierre de esta vía desbordará sobre todas las vías del barrio y los mismos ciudadanos que exigieron su cierre vendrán a pedirnos reabrirla”. Pasó exactamente lo contrario: el tráfico disminuyó en las calles circundantes.

[6] Ver Ivan Illich, “Necesidades”, in El diccionario del desarrollo, op. cit., p. 157-175.

[7] Ivan Illich, La sociedad desescolarizada, en Obras reunidas I, México: Fondo de Cultura Económica, 2005. p.187-323.

[8] Ivan Illich, Energía y Equidad, in op. cit., p. 325-365.

[9] Ivan Illich, Némesis médica , op. cit., p. 531-763.

[10] Eduard Lill, Das Reisegesetz und seine Anwendung auf den Eisenbahnverkehr, (The Law of Travels and its Application to railway traffic)Vienna, 1891.

[11] W. Reilly, The Law of Retail Gravitation, New York, 1953 [1929].

[12] J. Q. Steward, “Demographic Gravitation: Evidences and Applications”, in Sociometry, 11, 1,2 , May 2, 1948, p. 31-38.

[13] The following paragraphs are a summary of Gabriel Dupuy, Une Technique de planification au service de l’automobile: le modèle de trafic urbain, Paris : Action concertée de recherche urbaine, 1975.

[14]Alan Voorhees, “A General Theory of Traffic Movements”, Proceedings of the Institute of Traffic Engineers, New Haven, 1955.  

[15] See Calibrating and Testing a Gravity Model for Any Size Urban Area,  Urban Planning Division, Office of Planning, BPR, Washington DC, 1965.

[16] Ivan Illich, Energía y equidad, Obras reunidas, op. cit., p. 330.

[17] Ivan Illich, op. cit., p. 332.

[18] Ivan Illich, op. cit., p. 333.

[19] Ibid., p. 334.

[20] Ibid., p. 335.

[21] Ibid., p. 335.

[22] Ibid., p. 336.

[23] Energía y equidad, pop. Cit., p. 335, 339,  359.

[24] Némesis médica, op. cit., p. 636 ss.

[25] Sobre la metamorfosis de necesidades personales en requerimientos sistémicos, ver  Ivan Illich, “Necesidades”, en Wolfgang Sachs, compilador, El diccionario del desarrollo. Una guía del conocimiento como poder, Lima: PRATEC, Proyecto Andino de Tecnologías Campesinas, 1996, p. 157-175. (Edición original: “Needs”, Wolfgang Sachs, ed., The Development Dictionary. A Guide to Knowledge as Power, London: Zed Books, 1992).