La innegable contribución de la ciencia de los transportes a la descomposición del tejido social

 

por Jean Robert *

La utopía de transportes omnipresentes e invisibles:

El proyecto visionario de los años 1920 y su caricatura en la realidad de 2011

     Cuando oigo jóvenes profesores y estudiantes entusiasmarse por nuevos sistemas de enseñanza “en línea”, les pregunto si han estudiado la historia de los transportes motorizados y comparado, por ejemplo, las visiones urbanísticas de los entusiastas de los años 1920 con la realidad de las ciudades, noventa años después. La historia de los transportes motorizados es una advertencia contra los sueños dorados. Del futuro radiante que anunciaban los utopistas de los años veinte, sólo nos queda una realidad opresiva: una distopia real se sustituyó a la utopía. No sabemos que distopias sistémicas tomarán el lugar de los sueños cibernéticos de hoy, pero podemos comparar la utopía modernista de casi un siglo atrás con la realidad de hoy.

      El proyecto de Ciudad contemporánea para tres millones de habitantes  que el arquitecto franco-suizo Le Corbusier publicó en 1922 era la elucubración de un hombre nacido en el tiempo de las calesas que llegó a la edad adulta en el tiempo de los primeros prototipos de vehículos “auto-móviles”. ¿Como se vería una ciudad diseñada ya no para mujeres y hombres a pie eventualmente asistidos por vehículos, sino para carros de motor circulando a gran velocidad? En 1933, retomó esas ideas en un proyecto llamado el Plan Voisin (“Voisin” siendo el nombre de uno de los primeros constructores franceses de aviones y luego de automóviles). Según Le Corbusier, la ciudad hecha para la lógica del coche será una ciudad de parques verdes, de deportes al pie de los rascacielos “de tamaño conforme” cuyos habitantes no sufrirían ninguna molestia por la invasión espacial, el ruido y la contaminación de los carros.

En la ciudad, el peatón nunca encuentra un vehículo […]. El suelo entero pertenece al peatón […]. El deporte, múltiple, está al pie de las casas, en medio de parques […] La ciudad es enteramente verde[1].

 Sin embargo, hay necesariamente puntos de contacto entre le gente y el tráfico de vehículos motorizados. Le Corbusier explica a una amiga como se viviría esta cercanía:

Usted se encuentra en el Jardín del Luxemburgo: en la calle de Assas pasan camiones […] No la molestan […]. El suelo de la Ciudad Radiante es como el Jardín del Luxemburgo[2]. 

La invita a imaginar, circulando por esta misma calle, un carruaje de bueyes o de percherones con una pesada carga de piedras. Las ruedas mal aceitadas rechinan, los animales mugen y rebuznan, el cochero los zamarrea. Cuando los vehículos serán motorizados, concluye, el tráfico será tan rápido que  

¡vvvvrrrm!, su ruido no tendrá tiempo de molestarle. La apuesta de Le Corbusier era la de separar el tráfico vehicular de los peatones mediante sus dispositivos “algo mágicos”. Esos permitían volver los vehículos a la vez omnipresentes e invisibles:  

El habitante que posee un carro lo encuentra estacionado al pie de su elevador. El que quiere un taxi lo encuentra en un rango de cien metros […], el número de las calles de la ciudad se reduce en forma sorprendente […]. Por la puerta de una casa entran 2700 personas[3].

Imaginar, simultáneamente,  que la mayoría de los adultos tienen coche y reducir el número de calles y vías en toda la ciudad. No permitir que el peatón encuentre jamás un carro y lograr al mismo tiempo que encuentre el suyo estacionado “al pie de su elevador”. He aquí requisitos tan contradictorios que sólo una utopía, es decir un sueño sin lugar, los pueda conciliar. La realidad es que, más de tres cuartos de siglos después de que se enunció este sueño, el promedio de velocidad de los vehículos en el centro de ciudades como Nueva York, Londres, París es inferior a lo que era al fin del siglo XIX, en los últimos tiempos de las calesas. Sin embargo, la utopía corbusierana, si bien vio sus parques transformados en parkings, dio una pauta al urbanismo moderno:

¡ guerra a toda vida callejera genuina! 
 

La ciencia de los transportes llega a dominar la planificación urbana

      Me parece importante clarificar algunos de los fundamentos axiomáticos de la planificación urbana clásica. Con ésta expresión, me refiero a los hábitos mentales y los postulados, todos conformes a la ciencia de los transportes, de  los planificadores urbanos desde los años 1920 hasta los años 1980-1990. A partir de los años 1990, surgen teorías que pueden llamarse de planificación sistémica y que ponen frecuentemente la hegemonía de los transportes en tela de juicio  pero no la organización sistémica de la ciudad. Se reconoce por fin que la velocidad, en la ciudad, es decir en un medio donde coexisten hombres dotados de piernas y vehículos de cuatro o más ruedas, es imposible sin romper ésta coexistencia. Finalmente, los científicos de los transportes aceptaron la evidencia: los promedios de velocidad en los centros decrecen; los tiempos de transporte compulsivo entre el domicilio y el trabajo tienden a crecer. En la ciudad de México,  los promedios de velocidad en el conjunto de las vías, metro incluido, son de poco más de 15 km/hora. No hay datos sobre las ciudades de provincia sin metro, pero comparaciones con otros países dejan suponer que no son superiores a 12 o 13 km/h.  A consecuencia, el ilusorio aumento de la velocidad dejó progresivamente de ser una pauta de la planificación de los transportes urbanos. Poco a poco, vemos los imperativos de seguridad tomar el lugar de la velocidad. Los conceptos de punta en urbanismo americano son actualmente smart growth, new urbanism, new pedestrianism, traditional neighborhoods, urban villages, LEED-ND (Leadership in Energy and Environmental Design for Neighborhood Development). Se trata de recrear islotes de amenidad y de escala humana para los ricos en los que, hasta se puede caminar. Con “plumas” y cameras de control para defenderlos de los intrusos.   

     Pero volvamos a los tiempos en que cuajaba el modelo de ciudad para el carro y en que se creía en la velocidad. Lo que la utopía de Le Corbusier fue para los arquitectos, la ciencia de los transportes lo será para los ingenieros. A partir de los años inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra mundial, la utopía y la ciencia se encontrarán en un proyecto único de ciudad con vías clasificadas, pero sin calles verdaderas, cuyos habitantes serán usuarios compulsivos de los transportes mecánicos al principio privados y públicos, pero con una fuerte tendencia al desmantelamiento de esos últimos. Tanto en su variante utópica como en su forma “científica”, este proyecto tuvo como efecto paralizar la imaginación de los ciudadanos. Los pronunciamientos de un visionario y los edictos de la ciencia se conjugaron para convencer a los usuarios de las redes de transportes urbanos de que un estilo de vida dominado por la pendularidad es el único posible, lógico y racional. Se trató de la creación de un nuevo espacio-tiempo en le que, como lo recalca Ivan Illich,

     [e]l usuario se exaspera por la desigualdad creciente, la penuria de tiempo y su propia impotencia, pero insensatamente pone su única esperanza en más de la misma cosa: más circulación por medio de más transporte[4].

Pensamiento único.

      Si hay un dominio en el que el lenguaje impide que sus hablantes toquen la realidad cotidiana, es la planificación urbana, particularmente cuando está dominada por la utopía y la “ciencia” de los transportes. Los planificadores urbanos están ciegos a las relaciones de soporte mutuo que son la trama de las culturas callejeras y urbanas. Sus modelos son generalmente metáforas derivadas de conceptos científicos. Por ejemplo, visualizan el tráfico como un caso de mecánica de los fluidos: piensan que si determinada vía se obstruye por congestionamiento, el tráfico deberá de desbordar e inundar calles cercanas[5], mientras la experiencia demuestra lo contrario. O dibujan mapas de las líneas de deseo de más y mejores servicios de transporte. Conceptualizan esas líneas como “acciones a distancia” o “atracciones”, lo que es la esencia del concepto newtoniano de gravedad. A partir de esas metáforas, construyeron el modelo de gravedad de predicción del tráfico, hoy un procedimiento estándar de la planificación del tráfico en los Estados Unidos así como en países que importan de ahí hábitos mentales y prácticas. 

Las profesiones fomentan la contra-productividad estructural 

      Antes de abordar más detalladamente la historia propiamente dicha de este modelo, quisiera considerarlo como ejemplo de lo que Ivan Illich llamó la contra-productividad estructural, la que impide siquiera imaginar que las cosas pudieran ser distintas, como por ejemplo imaginar que pudiera haber menos coches en las calles de nuestras ciudades, o recordar que, en otras épocas, no había coches y que la gente no reportó sufrir de esta “carencia”. Más tarde en esta plática, analizaré dos otras formas de contra-productividad: la contra-productividad técnica y la contra-productividad social. Por el momento quisiera concentrarse en esta contra-productividad de tercer orden, la contra-productividad estructural. Es una parálisis del sentido común, de la imaginación y del sentido político. Esta parálisis es general en las sociedades altamente profesionalizadas. Se ha podido decir que la contra-productividad estructural es sistemáticamente inducida por los profesionales. Analizaré aspectos de esta ceguera inducida, uno de estos aspectos siendo la forma en que metáforas importadas de dominios infra-humanos han llegado a ser consideradas más verdaderas que las muy aptas descripciones de situaciones vividas por el lenguaje común.

     Vivimos en tiempos del “poder elegante”, dice Marianne Groenemeyer. El poder elegante no reprime, ayuda. Imputa a los ciudadanos necesidades conformes a lo que él necesita y les ayuda a satisfacerlas. Por ejemplo, las autoridades de Cuernavaca decidieron que sus administrados necesitaban entrar a la ciudad con mayor velocidad y les ayudaron a satisfacer esta necesidad construyendo un distribuidor vial de tres pisos que les costó más de 170 millones de pesos. . 

Así la ayuda parece tan inocente como siempre, aunque hace mucho que ha cambiado de color y se ha convertido en un instrumento del perfecto – es decir, elegante – ejercicio del poder. La característica del poder elegante es que es irreconocible, oculto, sumamente inconspicuo. El poder es verdaderamente elegante cuando, cautivados por la ilusión de [su] libertad, aquellos sometidos a él niegan tercamente su existencia. […] En breve, el poder elegante no fuerza, no recurre ni a las porras ni a las cadenas […][6].

En la publicidad para nuevas infraestructuras de transporte, el motivo de la ayuda es frecuentemente mencionado. La línea 12 del metro de la

Ciudad de México ayudará a los habitantes de Tlahuac a llegar más rápidamente al centro (cabe notar que, en México, la utopía de la velocidad urbana domina todavía las decisiones de los planificadores).  El motivo de la ayuda cancela todo análisis de la tremenda remodelación territorial que la nueva línea ocasionará en un territorio que se extenderá hasta Cuautla y más allá. No conozco mejor guía hasta esta remodelación que Miguel Valencia.  

     El poder elegante se funda en instituciones de servicio. Ponerse al servicio de su prójimo quiere decir ayudarle. Prestar servicios institucionales  es otra cosa. Las instituciones de servicios son parte del dispositivo del poder elegante. En la sociedad moderna, se llaman profesiones a las formaciones sociológicas especializadas en la prestación de servicios, es decir de ayuda institucional: servicios de educación, de transportes y de salud, por ejemplo. Los profesionales administran y dirigen las instituciones prestadoras de servicios. En cambio, a los que reciben los servicios de profesionales, se les llama clientes. No digo que estos servicios sean inútiles. Muchos clientes de los profesionales aprenden efectivamente algo en las escuelas, se curan de ciertas enfermedades en los hospitales y frecuentemente llegan a tiempo a su trabajo a pesar del congestionamiento de los servicios de transporte. Yo digo que, cada vez más, los prestadores de servicios imputan a sus clientes necesidades que sirven a sus fines. En seguida presentaré un bosquejo muy sumario de esta evolución.

      Antes de la Segunda Guerra Mundial, las profesiones se calificaban como profesiones liberales. Prestaban servicios a clientes que, en gran medida, pedían la satisfacción de necesidades sentidas. Después de la guerra,  las profesiones liberales se metamorfosearon en profesiones dominantes. Los profesionales dominantes aprendieron a diagnosticar las necesidades de sus clientes independientemente de cómo ellos las expresan. Las necesidades diagnosticadas por profesionales son cada vez menos necesidades sentidas. Son cada vez menos auto-definidas.  Podemos hablar de una hetero-definición creciente de las necesidades de los clientes. Las necesidades hetero-definidas se pueden calificar como necesidades imputadas por profesionales. Diagnosticar – es decir imputar – necesidades es de hecho un acto legislativo. Acto seguido, los profesionales prescribían servicios a sus clientes, un acto ejecutivo. Sus asociaciones profesionales tenían el poder de perseguir todo ejercicio ilegal o todo abuso del poder profesional, una actividad judicial. En cierta forma, las profesiones dominantes compartían con el tirano el hecho de concentrar en sus manos los tres poderes legislativo, ejecutivo y judicial.

     Es la situación que criticaba Ivan Illich en sus análisis sucesivos de las instituciones de educación[7], de transporte[8] y de salud[9]. Las profesiones dominantes influían pesadamente los procesos legislativos. En los años 1970, Ivan Illich analizó esas tres instituciones de servicios más poderosas de las sociedades industriales: En ésta época, no insistió en una diferencia esencial entre, por un lado, los servicios de educación y de salud, y, por otro lado, de transporte. Los dos primeros requieren un contacto personal entre el profesional y sus clientes, lo que no requieren los servicios de transporte: el ingeniero en transporte no tiene contactos personales con los clientes de sus servicios. Es seguramente la razón por la cual, hasta muy recientemente,  las profesiones de la educación y de la salud formularon sus políticas en conceptos humanísticos, mientras las profesiones del transporte recurrieron desde los inicios a metáforas derivadas de las ciencias no-humanas como la mecánica de los fluidos y la gravedad. En Energía y Equidad, el libro que dedicó a la institución de los transportes, Illich no trató esta distinción esencial, sino que usó el caso del transporte para ejemplificar una relación que llamó contra-productividad.  Después de analizar la contra-productividad de los transportes industriales en sus tres dimensiones, la técnica, la social y la estructural, traspuso el análisis a la cuestión de la medicina, también contraproducente en tras dimensiones.              

     Pienso que el reconocer la especificidad de las profesiones en las que el profesional imputa necesidades a clientes que nunca encuentra permite entender como las necesidades diagnosticadas pudieron separarse tanto de las necesidades sentidas. La “necesidad” de distribuidores viales, por ejemplo, es siempre diagnosticada por tecnócratas en ausencia de demandas populares. Es, luego, manipulada por políticos. El prestigio de cientificidad de las tecnocracias profesionales aunado a la aparente irrevocabilidad de las “decisiones” políticas crea esa parálisis de la imaginación que Illich llamaba la contra-productividad estructural.  

 

El “modelo del ferrocarril”, antecedente del modelo del transporte

      En 1891, el Austriaco Eduard Lill inventó – o “descubrió” -  la ley de los viajes  (Reisegesetz) que postula que todo cuerpo en movimiento para satisfacer una necesidad natural esta sometido a la ley de la gravitación universal.

Tal como la caída de los cuerpos, su movimiento y su atracción son leyes naturales, toda actividad humana cuyo fin es la satisfacción de una necesidad vital es una consecuencia de leyes naturales: a consecuencia, y de acuerdo a la definición enunciada arriba,  el acto de viajar debe ser clasificado en la categoría de las leyes naturales[10].

      Lill era un Herr Doktor  que contaba cuidadosamente los viajeros en los trenes austriacos. Su “descubrimiento” es el siguiente: aquí está un tren que va hacia Viena. Cada vez que el tren para en una estación, hay viajeros que suben y otros que bajan. La “ley” de los viajes dice que entre más se acerca a Viena, mayor es en el tren el numero de pasajeros que tienen esta ciudad como destino. Lo inverso también es cierto: entre más un tren se aleja de Viena, tanto menor es el número de pasajeros que subieron en Viena. De esa perogrullada, Lill concluyó que una ciudad atrae la población circundante con una fuerza directamente proporcional a la dimensión de la ciudad e inversamente proporcional a la distancia a la ciudad de determinado individuo o grupo. 

     La “ley” de los viajes fue olvidada por más de treinta años, hasta que fue reinventada – o “redescubierta” - en 1929 por el americano W. Reilly:

Dos ciudades [vecinas] atraen hacia sus comercios de detalle clientes habitando cerca de la línea de división entre ellas en forma proporcional a su población e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia entre ellas y la residencia de sus clientes potenciales de sus comercios[11].

 Reilly intentó aplicar el mismo razonamiento a todo tipo de desplazamientos vehiculares: las fábricas “atraen” a los trabajadores, las escuelas, los hospitales o los cines generan similarmente “campos de gravedad” que atraen a sus trabajadores o clientes. En los años siguientes, J. Steward[12] valuó el “potencial demográfico”  de cada punto de una ciudad en analogía con el potencial de un campo gravitacional.

      Al fin de la Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos se enfrentaron a un dilema humano delicado. Millones de soldados americanos iban a ser desmovilizados y el país tenía que reinsertar esos jóvenes, de los cuales muchos habían ganado medallas en los campos de batalla. ¡Pero, no había suficientes empleos para ellos! Se iban a enfrentar al desempleo después de haber sido aclamados como héroes[13]. Había que crear empleos con toda urgencia y se vio a la industria automotriz como la “locomotora del empleo” ideal. Pero, en 1945, la red de carreteras nacionales estaba saturada por los carros existentes, por lo que no había condiciones para un crecimiento de esta industria. Ahora bien, los americanos son un pueblo lleno de astucias. La Automotive Safety Foundation – cuyo patrón era Hoffmann, de la empresa Studebaker – decidió que la mejor respuesta a la demanda de empleo era la construcción de autopistas. Otra consistía en comprar las múltiples compañías de ferrocarril que prosperaban en el país para desmantelarlas y deshacerse de los rieles. Pero la Automotive Safety Foudation, encontró una tercera manera de hacer crecer indefinidamente la demanda de más carros y carreteras. Si bien demandó mucho más tiempo que las otras, fue la más eficiente a largo plazo. Se trataba de crear un modelo de predicción del tráfico “científico” que pudiera ser estandarizado y enseñado a los estudiantes de planificación urbana en los Estados Unidos y más allá. Un estudiante de matemática, Alan Voorhees, fue encargado de calibrar un modelo de predicción del tráfico hacia varios tipos de destinación basado en la metáfora de la gravedad. Nació así el modelo de gravedad del tráfico que, como lo vislumbraba Lill, postula que la “fuerza de atracción” mutua entre dos ciudades o dos actividades en la misma ciudad es proporcional a un factor de “masa” (por ejemplo la población de una y la densidad de actividades “atrayentes” en la otra) e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia entre ambas. Voorhees calibró el exponente – es decir la potencia a la que hay que elevar el factor distancia - para cada tipo de actividad. Este exponente es mayor para las actividades diarias, como ir al trabajo y menor para las actividades ocasionales, como ir al teatro o al cine. Como la distancia es un factor de “resistencia al transporte”, entendieron que, entre mayor el exponente, mayor la resistencia.  El trabajo preparatorio al lanzamiento del modelo y su calibración tomaron años[14]. Después de efectuar toda una serie de controles y de combinarlo con “modelos de accesibilidad” y “modelos de  oportunidad” basados en consideraciones estadísticas, el modelo de gravedad  pudo ser estandarizado y distribuido en todos los Estados Unidos y en otros países como el modelo “científico” de predicción del tráfico[15]. Su estructura garantiza que la demanda por más carros y más vías crecerá siempre, transformando así la industria automotriz en un motor primordial de la economía. A partir de ahí, podemos contestar la pregunta “¿para qué tantas infraestructuras de transporte?”.  “Para crear empleo”. Hasta los años 1980, la creación de empleo fue el motivo primordial de la construcción de nuevas infraestructuras viales. (Parece que todavía lo es en México).

      Queda una pregunta: ¿Por qué el modelo de gravedad “nunca falla”? ¿Por qué la demanda que está previendo no deja de crecer – y por ende de “crear empleo” - en la medida en que se “satisface”? En términos humanos, lo que el modelo permite “cuantificar” es la disposición – o su contrario, la resistencia - de la gente a desplazarse cada vez más lejos para sus actividades diarias u ocasionales. Entre menor el exponente del factor distancia, tanto mayor la disposición de los trabajadores de buscar su puesto de trabajo en lugares alejados de su vivienda. El modelo de gravedad es un poderoso destructor de diversidad local. Fomenta la pendularidad cuyas horas de transporte compulsivo crece en el curso de los años. Pero hay algo más, algo “epistemológico”: según Newton, la gravedad es la mayor fuerza del universo. El modelo de gravedad del tráfico permite convencer a los usuarios de los transportes que esa fuerza que “mueve el sol y las otras estrellas” es también la que los mueve de sus casa a su trabajo e impulsa la pendularidad. Esa convicción es la esencia de la contra-productividad estructural. .       

 

Un  planificador modifica el espacio-tiempo de una ciudad

     Robert Moses, el High Commissioner de Nueva York en los años anteriores a la segunda Guerra mundial hasta los años 1950-60, es un hijo del modelo del tráfico que acabamos de describir. Como Hoffmann, el patrón de Studebaker, cerró vías de transporte público y abrió vías mal llamadas “rápidas” para vehículos privados. Encarna el tipo de conocimiento, de metáforas y de vulgarización de conceptos físicos que constituyó la base de lo que se llamó la “ciencia del transporte” (transportation science). Profesional dominante, era una suerte de tirano que en el ámbito de sus decisiones, concentraba en sus manos los tres poderes legislativo, ejecutivo y judicial. Su amor al coche tenía el sello de una época pasada, cuando era un privilegio de pocos ricos que se podían permitir mantener un chofer privado: este promotor apasionado de la cultura del carro nunca tuvo una licencia de manejar. Aquí unas notas sobre este prototipo del profesional dominante.

                Era un hombre muy capaz que sabía como “hacer que se hagan las cosas”.

    A mediados del siglo XX, fue el “maestro constructor” de Nueva York, cuyo aspecto cambió completamente. Long Island, Rockland County and Westchester County fueron particularmente afectados.

Algunos lo llamaban el “Haussmann americano del siglo XX ”, comparándolo con el Barón Haussmann, perfecto de Paris bajo Napoleón III. Moses cambió litorales, construyó elegantes puentes, túneles y carreteras y cambió radicalmente el aspecto de barrios enteros. Los que lo criticaban hacían notar que favorecía a los blancos sobre los ciudadanos de color y  las autopistas  sobre los transportes públicos, porque los blancos pagan más impuestos y las carreteras pagan cuotas mientras que los transportes públicos necesitan inversiones públicas.  

Tuvo una inmensa influencia sobre toda una generación de ingenieros, arquitectos y planificadores urbanos que se encargaron de divulgar su ideología en el país y más allá de sus fronteras.

Tenía poca consideración por los cuerpos legislativos y menos para los comentarios de los ciudadanos sobre las obras públicas, haciéndose culpable de tiranía profesional, es decir de la concentración de los tres poderes en una mano.

Como Haussmann un siglo antes, construyó la infraestructura que querían los ricos y creían buena para todos. Esa infraestructura ha aguantado el paso del tiempo y lo seguirá haciendo mientras durará la cultura del coche.

Fue también el iniciador del Sistema de los Parques de Nueva York.

 

La mutación “sistémica” de la teoría de los transportes

     Recientemente, los ingenieros y planificadores de los transportes ya no pueden eludir el hecho de la lentitud general en las infraestructuras que planean. Cada nueva vía, puente o “segundo piso” permite por un tiempo aumentar la velocidad en el sentido longitudinal, pero inevitablemente la reduce en el sentido transversal: las vías rápidas, como lo decía Henri Lebebvre, son suturas-cortaduras: religan en el sentido longitudinal y separan en el sentido transversal. Además, por su mismo éxito inicial, atraen un número creciente de vehículos hasta llegar en pocos años al congestionamiento general e invitar a  los planificadores a idear nuevos “ejes viales”, nuevos  “segundos pisos” y nuevos “distribuidores viales” en una espiral creciente. Esa espiral que hace que la demanda crezca con la oferta demuestra como el modelo del tráfico elude todo principio de saciedad: una vez que se ha iniciado la espiral de la determinación de la demanda por el crecimiento de la oferta, sólo un congestionamiento catastrófico la podría parar. Illich preveía hace casi cuarenta años que las infraestructuras de transporte evolucionaban inexorablemente hasta este estado de parálisis general. 

     Hasta los años 1980, el fin confesado de los planificadores era, amén de promover el empleo, aumentar la velocidad dentro de la ciudad. Al respeto, uno de los últimos teóricos de los transportes que ponía la velocidad en alto rango – después del fomento de empleo – era el teórico de la planificación urbana de origen israelí Yacov Zahavi (1926-1983). Pronto, como si se dieran lentamente cuenta de que los promedios de velocidad en las ciudades no se pueden mejorar, sino que, por el contrario, decrecen lentamente en todos los países industrializados,  los planificadores sustituyeron la seguridad a la velocidad en sus modelos. Para ellos, la seguridad es una reducción de riesgos y esa se fomenta mediante nuevas discriminaciones – cf los barrios con “pluma” – y la presencia de dispositivos de control, es decir una surveillance general mediante policías y  cameras.   

 

Un libro fundamental: Energía y Equidad de Ivan Illich

       Energía y equidad fue el libro de Illich quizás más desapercibido en el tiempo de su publicación. Al mismo tiempo, es aun el más actual o mejor dicho premonitorio. A pesar de todos los cambios recientes en la llamada “teoría de los transportes”,  su tesis central no ha sido debidamente discutida.  

Creer en la posibilidad de altos niveles de energía limpia como solución a todos los males, representa u n error de juicio político. Es imaginar que la equidad en la participación del poder y el consumo de energía pueden crecer juntos. Víctimas de esta ilusión, los hombres industrializados no ponen el menor límite al crecimiento en el consumo de energía y este crecimiento continúa con el único fin de proveer cada vez a más gente de más productos de una industria controlada cada vez por menos gente […]  Mi tesis sostiene que no es posible alcanzar un estado social basado en la noción de equidad y simultáneamente aumentar la energía mecánica disponible, a no ser bajo la condición de que el consumo de energía por cabeza se mantenga dentro de límites[16].

 En todo el mundo industrializado, el contrario de la equidad,  la iniquidad, una palabra que también designa el mal, crece visiblemente con los niveles de consumo de energía. ¿Qué político tendrá la lucidez de  reconocer que, para liberar a un país del crimen organizado, hay que bajar los niveles generales de dependencia energética? Sin embargo, ésta frase tiene que corregirse apuntando que el país más voraz en energía, los Estados Unidos, ha encontrado el modo de exportar los efectos violentos de su sobre-consumo a sus vecinos del sur, de manera que otros se sofocarán en su coma energético: 

Estados Unidos, Japón o Alemania ya están a punto de perpetrar el autoaniquilamiento social en una parálisis causada por el superconsumo de energía. Insistiendo en el sueño de hacer trabajar las máquinas en lugar del hombre, se desintegran políticamente, aun antes de verse sofocados en sus propios desechos[17]  

Para revertir políticas energéticas suicidas, se debe primero superar la ilusión de que más energía es mejor. Sólo la renuncia a este espejismo permitirá  determinar el nivel crítico de uso de energía más allá del cual se manifiesta inevitablemente  el efecto corruptor  del poder mecánico.

     De lo contrario, seguiremos viendo como una sociedad sacrifica su propia supervivencia como comunidad política al ídolo del poder material. Mientras una sociedad confunde el bienestar con el más alto consumo de energía, establecerá un sistema de planificación compatible con este alto consumo de energía y se transformará paso a paso en un Leviatán tecnofascista.

     Pero, existe otra posibilidad, evidente para los pobres, a la que los capitalistas de la energía se vuelven inevitablemente ciegos:

Hay un segundo nivel característico, y más bajo, al cual se puede limitar la energía dentro de un  sistema social: es el nivel en el que un pueblo cree tener mejor participación en el dominio de la máquina al combinar mejor y simultáneamente el desarrollo de sus valores tradicionales con la realización de sus ideales sociales. Para ello hay que limitar el uso de la energía, recuperando el nivel tope pasado el cual éste reduce la autonomía de los individuos y de los grupos de base[18].

La desintegración social es una consecuencia directa de la destrucción de la autonomía de los ciudadanos o, mejor dicho, del equilibrio entre lo que uno puede hacer por si mismo y lo que otros tienen que hacer para él. Este equilibrio define la proporcionalidad entre autonomía y su contrario,  la heteronomía. El crecimiento de los consumos de energía en cualquier país destruye esta proporcionalidad a favor de la heteronomía.

     Ya que  el transporte pone medios de movilidad heterónoma a disposición de seres dotados de capacidad autónoma casi igualmente repartida, la de caminar, ¿dónde mejor analizar la destrucción del equilibrio entre autonomía y heteronomía? Básicamente, los transportes industrializados prometen a los pobres que mañana gozarán de los privilegios que fueron ayer  los de los ricos. Los  incitan así a renunciar a su autonomía y su libertad más elemental, la de moverse por si mimos,  y cavar así  la tumba de su propio modo de vida y de subsistencia. Por eso, Illich testó su argumento en el conflicto entre la capacidad de movilidad autónoma y la oferta de movilidad heterónoma que constituye la esencia del transporte: 

Yo me he decidido a formular mi argumento partiendo de un análisis de este último[19]

Sin embargo, antes de construir su argumento, tuvo que proceder a unas clarificaciones elementales. Consideraré dos de ellas, las más fundamentales:

I. Decidió estudiar la circulación de la gente y no de las mercancías, porque la gente tiene capacidades de movilidad autónoma:

En la circulación distinguiré dos medios de locomoción: el tránsito de las personas que usan su propia fuerza para trasladarse de un punto a otro y el transporte motorizado[20].

 Lo que llama transito es la movilidad autónoma. El transporte es la movilidad heterónoma. En general, las sociedades tradicionales sólo se hacían tributarias de los vehículos – es decir de la movilidad heterónoma - para los viajes ocasionales como las visitas a la gran ciudad o al mercado regional. Cuando por el contrario la gente es obligada a usar los transportes para sus desplazamientos cotidianos,

se pone de manifiesto la contradicción entre justicia social y energía motorizada, libertad de la persona y mecanización de la ruta. La dependencia, en relación con el motor, niega a una colectividad precisamente aquellos valores que se considerarían implícitos en el mejoramiento de la circulación[21].

Insistamos: la base de esta contradicción es la negación y tergiversación de la autonomía, fomentadas por todos los discursos profesionales. La marcha se llega a considerar como un transporte a pie, el aprendizaje autodidacta es un acto pedagógico no homologado y parir en casa es un ejercicio ilegal de la medicina. Así  encontramos formulada por primera vez la relación que Illich llamará contra-productividad: escuelas que vuelven estúpido, transportes que paralizan y hospitales que vuelven enfermos.

II. Illich rechaza rotundamente toda justificación de privilegios mediante argumentos extraños al debate. Conocemos demasiado bien estas justificaciones de infraestructuras babilónicas mediante argumentos ajenos a su contribución real a la circulación: 1. “Los países latinoamericanos tienen derecho a competir con  la tecnología rica”. 2. “El transporte genera un aumento del PNB”. 3. “Sin una política de movilización social, es imposible la forma de control social que exige el ideal nacionalista (p. 336)”. Y, sobre todo: 4. “Las infraestructuras de transporte sirven para crear empleos”.

En mi análisis del transporte, no me interesa identificar los beneficios económicos que éste genera, sino la contribución de presta a la circulación. Lo quiero analizar como medio de circulación, y no como medio de inflación[22].

El transporte de competencia (1.), el transporte infla-PNB (2.), el transporte para el control social (3.) y el transporte fomenta-empleo (4) son necesariamente contra-producentes en términos de su contribución a la circulación.

     Para terminar, quiero resumir la definición de Illich de la contra-productividad en sus tres dimensiones, una patología fomentada profesionalmente de la relación entre los que uno puede hace por si mismo y lo que necesita que otros hagan para él. Esbozada en Energía y equidad[23] para el caso de la circulación, fue llevada a su forma madura para la medicina en Némesis médica[24].  

      Los transportes son manifiestamente una actividad en la que medios mecánicos heterónomos  remplazan progresivamente una capacidad autónoma tan innata como la de caminar. Pasado cierto umbral crítico, los vehículos entran en competencia por un espacio vuelto escaso por esta misma competencia.

1.      La forma más visible de contra-productividad se manifiesta como contra-productividad técnica, conflicto entre outputs y outputs de la industria del transporte. Es el congestionamiento, que puede llevar a la parálisis total de la circulación.

2.      Pero otra forma de contra-productividad empieza a predominar antes de todo congestionamiento. Es la contra-productividad social, conflicto entre productos industriales, y por definición heterónomos (carros, carreteras) y capacidades innatas, autónomas (la de caminar o de usar una bicicleta). Llega un momento en que la heteronomia perturba el ejercicio de la autonomía: los transportes vuelven la caminata difícil, peligrosa e inefectiva como medio de alcanzar destinos diarios.

3.      La contra-productividad estructural es una consecuencia de la producción de necesidades de transporte de acuerdo con los requerimientos sistémicos[25] de la industria correspondiente. Su resultado es que, aun que pasen largas horas en carreteras congestionadas, los usuarios se vuelven incapaces de pensar en si mismos como seres capaces de autonomía. Los adictos a la movilidad heterónoma olvidan que saben caminar, lo que el espacio-tiempo impuesto por la lógica de los transportes permite cada vez menos. La forma seudo-científica de los modelos de tráfico refuerza esta parálisis de la imaginación y de la libertad: si los transportes están sometido a la misma ley que los movimientos de los planetas y de las estrellas, no nos queda más que someternos a esta ley: el hombre, en un campo social, se comporta como una partícula en un campo gravitacional. Fin de toda discusión.

     En otras palabras, las metáforas importadas de las ciencias duras a la teoría profesional de la movilidad humana vuelven la contra-productividad estructural incuestionable a la vez que invisible: ¿quién puede  cuestionar el tráfico realmente existente e imaginar otro mundo – por ejemplo con ciudades sin coches – si es el resultado de la misma ley universal que rige el cosmos entero?      

     Lo que hacemos aquí es tratar de liberarnos de la contra-productividad estructural: ¡imaginar una ciudad sin coches! Motivo noble de hombres valientes. A cambio, la “ciencia de los transportes” sólo es ciencia en la medida en que, como decía Illich, la ciencia es, hoy, investigación financiable e, inversamente, toda investigación financiable es ciencia. Esta ciencia, que se encuentra donde está el dinero, es ciencia sin conciencia y, como lo decía François Rabelais, ciencia sin consciencia es ruina del hombre.

    Científicos paralizadores de la libertad y de la imaginación política, ¡estamos hasta la madre! 

* Es un texto escrito por Jean Robert para una conferencia internacional de la red mundial de Ciudades Sin Auto (Car-Free Network) y que tuvo lugar en Guadalajara en 2011 (Seminario de Lectores de Jean Robert, 2/8/21, con comentarios de Miguel Valencia Mulkay, activista ecologista e impulsor del descrecimiento en México. Enlace acá: https://www.youtube.com/watch?v=HuZqkcOYesU)

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[1] Le Corbusier, La Villa radieuse , Paris, 1935, p. 93, citado por Françoise Choay, La Règle et le modèle. Sur la théorie de l’architecture et de l’urbanisme, Paris : Seuil, 1980, 320..

[2] Le Corbusier, La Ville radieuse, op.cit., p. 125, citado por Françoise Choay, La Règle et le modèle, op.cit., p. 320..

[3] Le Corbusier, op. cit., p. 113, citado por Choay, op. cit., p. 320..

[4] Ivan Illich, Energía y Equidad, Obras reunidas I, México: Fondo de Cultura Económica, México: 2006, p.. 339.  

[5] Para la exposición de un caso en que la supresión de una vía rápida fue acompañada por una reducción de la circulación en todas las calles vecinas, ver Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities, Random House, New York, 1961, p. 360 ff. (Traducido como Muerte y vida de las grandes ciudades, Madrid: Península, 1967). Relata un episodio de las luchas cívicas por la preservación del “Washington Square Park” en Manhattan. El planificador Robert Moses mandó cortar esta plaza en dos por una autopista, provocando la oposición de los vecinos que exigieron el cierre de ésta vía. Contrariamente a lo que todo el mundo esperaba, Moses accedió a esta demanda y mandó cerrar la autopista. Comentó con sus colaboradores: “El tráfico cortado por el cierre de esta vía desbordará sobre todas las vías del barrio y los mismos ciudadanos que exigieron su cierre vendrán a pedirnos reabrirla”. Pasó exactamente lo contrario: el tráfico disminuyó en las calles circundantes.

[6] Ver Ivan Illich, “Necesidades”, in El diccionario del desarrollo, op. cit., p. 157-175.

[7] Ivan Illich, La sociedad desescolarizada, en Obras reunidas I, México: Fondo de Cultura Económica, 2005. p.187-323.

[8] Ivan Illich, Energía y Equidad, in op. cit., p. 325-365.

[9] Ivan Illich, Némesis médica , op. cit., p. 531-763.

[10] Eduard Lill, Das Reisegesetz und seine Anwendung auf den Eisenbahnverkehr, (The Law of Travels and its Application to railway traffic)Vienna, 1891.

[11] W. Reilly, The Law of Retail Gravitation, New York, 1953 [1929].

[12] J. Q. Steward, “Demographic Gravitation: Evidences and Applications”, in Sociometry, 11, 1,2 , May 2, 1948, p. 31-38.

[13] The following paragraphs are a summary of Gabriel Dupuy, Une Technique de planification au service de l’automobile: le modèle de trafic urbain, Paris : Action concertée de recherche urbaine, 1975.

[14]Alan Voorhees, “A General Theory of Traffic Movements”, Proceedings of the Institute of Traffic Engineers, New Haven, 1955.  

[15] See Calibrating and Testing a Gravity Model for Any Size Urban Area,  Urban Planning Division, Office of Planning, BPR, Washington DC, 1965.

[16] Ivan Illich, Energía y equidad, Obras reunidas, op. cit., p. 330.

[17] Ivan Illich, op. cit., p. 332.

[18] Ivan Illich, op. cit., p. 333.

[19] Ibid., p. 334.

[20] Ibid., p. 335.

[21] Ibid., p. 335.

[22] Ibid., p. 336.

[23] Energía y equidad, pop. Cit., p. 335, 339,  359.

[24] Némesis médica, op. cit., p. 636 ss.

[25] Sobre la metamorfosis de necesidades personales en requerimientos sistémicos, ver  Ivan Illich, “Necesidades”, en Wolfgang Sachs, compilador, El diccionario del desarrollo. Una guía del conocimiento como poder, Lima: PRATEC, Proyecto Andino de Tecnologías Campesinas, 1996, p. 157-175. (Edición original: “Needs”, Wolfgang Sachs, ed., The Development Dictionary. A Guide to Knowledge as Power, London: Zed Books, 1992).