por Jean Robert *
La
utopía de transportes omnipresentes e invisibles:
El
proyecto visionario de los años 1920 y su caricatura en la realidad de 2011
Cuando oigo
jóvenes profesores y estudiantes entusiasmarse por nuevos sistemas de enseñanza
“en línea”, les pregunto si han estudiado la historia de los transportes
motorizados y comparado, por ejemplo, las visiones urbanísticas de los
entusiastas de los años 1920 con la realidad de las ciudades, noventa años
después. La historia de los transportes motorizados es una advertencia contra
los sueños dorados. Del futuro radiante que anunciaban los utopistas de los
años veinte, sólo nos queda una realidad opresiva: una distopia real se sustituyó a la utopía.
No sabemos que distopias sistémicas tomarán el lugar de los sueños cibernéticos
de hoy, pero podemos comparar la utopía modernista de casi un siglo atrás con
la realidad de hoy.
El
proyecto de Ciudad contemporánea para
tres millones de habitantes que el
arquitecto franco-suizo Le Corbusier publicó en 1922 era la elucubración de un
hombre nacido en el tiempo de las calesas que llegó a la edad adulta en el
tiempo de los primeros prototipos de vehículos “auto-móviles”. ¿Como se vería
una ciudad diseñada ya no para mujeres y hombres a pie eventualmente asistidos
por vehículos, sino para carros de motor circulando a gran velocidad? En 1933,
retomó esas ideas en un proyecto llamado el Plan
Voisin (“Voisin” siendo el nombre de uno de los primeros constructores
franceses de aviones y luego de automóviles). Según Le Corbusier, la ciudad
hecha para la lógica del coche será una ciudad de parques verdes, de deportes
al pie de los rascacielos “de tamaño conforme” cuyos habitantes no sufrirían ninguna
molestia por la invasión espacial, el ruido y la contaminación de los carros.
En la ciudad, el
peatón nunca encuentra un vehículo […]. El suelo entero pertenece al peatón
[…]. El deporte, múltiple, está al
pie de las casas, en medio de parques […] La ciudad es enteramente verde[1].
Usted se encuentra
en el Jardín del Luxemburgo: en la calle de Assas pasan camiones […] No la
molestan […]. El suelo de
La invita a imaginar, circulando por esta misma calle,
un carruaje de bueyes o de percherones con una pesada carga de piedras. Las
ruedas mal aceitadas rechinan, los animales mugen y rebuznan, el cochero los
zamarrea. Cuando los vehículos serán motorizados, concluye, el tráfico será tan
rápido que
¡vvvvrrrm!, su ruido no tendrá tiempo de molestarle.
La apuesta de Le Corbusier era la de separar el tráfico vehicular de los
peatones mediante sus dispositivos “algo mágicos”. Esos permitían volver los
vehículos a la vez omnipresentes e invisibles:
El habitante que
posee un carro lo encuentra estacionado al pie de su elevador. El que quiere un
taxi lo encuentra en un rango de cien metros […], el número de las calles de la
ciudad se reduce en forma sorprendente […]. Por la puerta de una casa
entran 2700 personas[3].
Imaginar, simultáneamente, que la mayoría de los adultos tienen coche y reducir el número de calles y vías en toda la ciudad. No permitir que el peatón encuentre jamás un carro y lograr al mismo tiempo que encuentre el suyo estacionado “al pie de su elevador”. He aquí requisitos tan contradictorios que sólo una utopía, es decir un sueño sin lugar, los pueda conciliar. La realidad es que, más de tres cuartos de siglos después de que se enunció este sueño, el promedio de velocidad de los vehículos en el centro de ciudades como Nueva York, Londres, París es inferior a lo que era al fin del siglo XIX, en los últimos tiempos de las calesas. Sin embargo, la utopía corbusierana, si bien vio sus parques transformados en parkings, dio una pauta al urbanismo moderno:
¡ guerra a toda vida callejera genuina!
La ciencia de los
transportes llega a dominar la planificación urbana
Me parece importante clarificar algunos
de los fundamentos axiomáticos de la planificación urbana clásica. Con ésta
expresión, me refiero a los hábitos mentales y los postulados, todos conformes
a la ciencia de los transportes,
de los planificadores urbanos desde los
años 1920 hasta los años 1980-
Pero volvamos a los tiempos en que cuajaba
el modelo de ciudad para el carro y en que se creía en la velocidad. Lo que la
utopía de Le Corbusier fue para los arquitectos, la ciencia de los transportes
lo será para los ingenieros. A partir de los años inmediatamente anteriores a
[e]l usuario se exaspera por la desigualdad creciente, la
penuria de tiempo y su propia impotencia, pero insensatamente pone su única
esperanza en más de la misma cosa:
más circulación por medio de más transporte[4].
Pensamiento único.
Si hay un dominio en el que el lenguaje
impide que sus hablantes toquen la realidad cotidiana, es la planificación
urbana, particularmente cuando está dominada por la utopía y la “ciencia” de los
transportes. Los planificadores urbanos están ciegos a las relaciones de soporte mutuo
que son la trama de las culturas callejeras y urbanas. Sus modelos son generalmente
metáforas derivadas de conceptos científicos. Por ejemplo, visualizan el
tráfico como un caso de mecánica de los fluidos: piensan que si determinada vía
se obstruye por congestionamiento, el tráfico deberá de desbordar e inundar
calles cercanas[5], mientras
la experiencia demuestra lo contrario. O dibujan mapas de las líneas de deseo de más y mejores
servicios de transporte. Conceptualizan esas líneas como “acciones a distancia”
o “atracciones”, lo que es la esencia del concepto newtoniano de gravedad. A
partir de esas metáforas, construyeron el modelo
de gravedad de predicción del tráfico, hoy un procedimiento estándar de la
planificación del tráfico en los Estados Unidos así como en países que importan
de ahí hábitos mentales y prácticas.
Las profesiones
fomentan la contra-productividad estructural
Antes de abordar más detalladamente la
historia propiamente dicha de este modelo, quisiera considerarlo como ejemplo
de lo que Ivan Illich llamó la contra-productividad
estructural, la que impide siquiera imaginar que las cosas pudieran ser distintas, como por ejemplo
imaginar que pudiera haber menos coches en las calles de nuestras ciudades, o recordar
que, en otras épocas, no había coches y que la gente no reportó sufrir de esta
“carencia”. Más tarde en esta plática, analizaré dos otras formas de
contra-productividad: la contra-productividad
técnica y la contra-productividad
social. Por el momento quisiera concentrarse en esta contra-productividad
de tercer orden, la contra-productividad
estructural. Es una parálisis del sentido común, de la imaginación y del
sentido político. Esta parálisis es general en las sociedades altamente
profesionalizadas. Se ha podido decir que la contra-productividad estructural
es sistemáticamente inducida por los profesionales. Analizaré aspectos de esta
ceguera inducida, uno de estos aspectos siendo la forma en que metáforas
importadas de dominios infra-humanos han llegado a ser consideradas más
verdaderas que las muy aptas descripciones de situaciones vividas por el lenguaje
común.
Vivimos en tiempos del “poder elegante”,
dice Marianne Groenemeyer. El poder elegante no reprime, ayuda. Imputa a los ciudadanos necesidades
conformes a lo que él necesita y les ayuda a satisfacerlas. Por ejemplo,
las autoridades de Cuernavaca decidieron que sus administrados necesitaban entrar a la ciudad con mayor
velocidad y les ayudaron a satisfacer
esta necesidad construyendo un distribuidor vial de tres pisos que les costó
más de 170 millones de pesos. .
Así la ayuda parece tan inocente como siempre, aunque hace
mucho que ha cambiado de color y se ha convertido en un instrumento del
perfecto – es decir, elegante – ejercicio del poder. La característica del
poder elegante es que es irreconocible, oculto, sumamente inconspicuo. El poder
es verdaderamente elegante cuando, cautivados por la ilusión de [su] libertad,
aquellos sometidos a él niegan tercamente su existencia. […] En breve, el poder
elegante no fuerza, no recurre ni a las porras ni a las cadenas […][6].
En la publicidad para nuevas infraestructuras de transporte, el motivo de la ayuda es frecuentemente mencionado. La línea 12 del metro de la
Ciudad
de México ayudará a los habitantes de
Tlahuac a llegar más rápidamente al centro (cabe notar que, en México, la
utopía de la velocidad urbana domina todavía las decisiones de los
planificadores). El motivo de la ayuda
cancela todo análisis de la tremenda remodelación territorial que la nueva línea
ocasionará en un territorio que se extenderá hasta Cuautla y más allá. No
conozco mejor guía hasta esta remodelación que Miguel Valencia.
El poder elegante se funda en
instituciones de servicio. Ponerse al
servicio de su prójimo quiere decir ayudarle. Prestar servicios
institucionales es otra cosa. Las
instituciones de servicios son parte del dispositivo del poder elegante. En la
sociedad moderna, se llaman profesiones a
las formaciones sociológicas especializadas en la prestación de servicios, es
decir de ayuda institucional: servicios de educación, de transportes y de
salud, por ejemplo. Los profesionales administran y dirigen las instituciones
prestadoras de servicios. En cambio, a los que reciben los servicios de
profesionales, se les llama clientes.
No digo que estos servicios sean inútiles. Muchos clientes de los profesionales
aprenden efectivamente algo en las escuelas, se curan de ciertas enfermedades
en los hospitales y frecuentemente llegan a tiempo a su trabajo a pesar del
congestionamiento de los servicios de transporte. Yo digo que, cada vez más,
los prestadores de servicios imputan a sus clientes necesidades que sirven a sus fines. En seguida presentaré un
bosquejo muy sumario de esta evolución.
Antes de
Es la situación que criticaba Ivan Illich
en sus análisis sucesivos de las instituciones de educación[7],
de transporte[8]
y de salud[9].
Las profesiones dominantes influían pesadamente los procesos legislativos. En
los años 1970, Ivan Illich analizó esas tres instituciones de servicios más
poderosas de las sociedades industriales: En ésta época, no insistió en una
diferencia esencial entre, por un lado, los servicios de educación y de salud,
y, por otro lado, de transporte. Los dos primeros requieren un contacto
personal entre el profesional y sus clientes, lo que no requieren los servicios
de transporte: el ingeniero en transporte no tiene contactos personales con los
clientes de sus servicios. Es seguramente la razón por la cual, hasta muy
recientemente, las profesiones de la
educación y de la salud formularon sus políticas en conceptos humanísticos,
mientras las profesiones del transporte recurrieron desde los inicios a
metáforas derivadas de las ciencias no-humanas como la mecánica de los fluidos
y la gravedad. En Energía y Equidad,
el libro que dedicó a la institución de los transportes, Illich no trató esta
distinción esencial, sino que usó el caso del transporte para ejemplificar una
relación que llamó contra-productividad. Después de analizar la contra-productividad de
los transportes industriales en sus tres dimensiones, la técnica, la social y la estructural, traspuso el análisis a la
cuestión de la medicina, también contraproducente en tras dimensiones.
Pienso que el reconocer la especificidad
de las profesiones en las que el profesional imputa necesidades a clientes que
nunca encuentra permite entender como las necesidades diagnosticadas pudieron
separarse tanto de las necesidades sentidas. La “necesidad” de distribuidores
viales, por ejemplo, es siempre diagnosticada por tecnócratas en ausencia de
demandas populares. Es, luego, manipulada por políticos. El prestigio de
cientificidad de las tecnocracias profesionales aunado a la aparente
irrevocabilidad de las “decisiones” políticas crea esa parálisis de la
imaginación que Illich llamaba la contra-productividad estructural.
El “modelo del
ferrocarril”, antecedente del modelo del transporte
En 1891, el Austriaco Eduard Lill inventó
– o “descubrió” - la ley de los viajes (Reisegesetz) que postula que todo cuerpo en
movimiento para satisfacer una necesidad natural esta sometido a la ley de la gravitación
universal.
Tal como la caída de los cuerpos, su movimiento y su atracción son leyes naturales, toda actividad humana cuyo fin es la satisfacción de una necesidad vital es una consecuencia de leyes naturales: a consecuencia, y de acuerdo a la definición enunciada arriba, el acto de viajar debe ser clasificado en la categoría de las leyes naturales[10].
La “ley” de los viajes fue olvidada por
más de treinta años, hasta que fue reinventada – o “redescubierta” - en 1929
por el americano W. Reilly:
Dos ciudades [vecinas] atraen hacia sus comercios de detalle
clientes habitando cerca de la línea de división entre ellas en forma
proporcional a su población e inversamente proporcional al cuadrado de la
distancia entre ellas y la residencia de sus clientes potenciales de sus
comercios[11].
Al fin de
Queda una pregunta: ¿Por qué el modelo de
gravedad “nunca falla”? ¿Por qué la demanda que está previendo no deja de
crecer – y por ende de “crear empleo” - en la medida en que se “satisface”? En
términos humanos, lo que el modelo permite “cuantificar” es la disposición – o
su contrario, la resistencia - de la gente a desplazarse cada vez más lejos
para sus actividades diarias u ocasionales. Entre menor el exponente del factor
distancia, tanto mayor la disposición de los trabajadores de buscar su puesto
de trabajo en lugares alejados de su vivienda. El modelo de gravedad es un
poderoso destructor de diversidad local. Fomenta la pendularidad cuyas horas de transporte compulsivo crece en el curso
de los años. Pero hay algo más, algo “epistemológico”: según Newton, la
gravedad es la mayor fuerza del universo. El modelo de gravedad del tráfico
permite convencer a los usuarios de los transportes que esa fuerza que “mueve
el sol y las otras estrellas” es también la que los mueve de sus casa a su
trabajo e impulsa la pendularidad. Esa convicción es la esencia de la
contra-productividad estructural. .
Un planificador modifica el espacio-tiempo de
una ciudad
Robert Moses, el High Commissioner de
Nueva York en los años anteriores a la segunda Guerra mundial hasta los años
1950-60, es un hijo del modelo del tráfico que acabamos de describir. Como Hoffmann,
el patrón de Studebaker, cerró vías de transporte público y abrió vías mal
llamadas “rápidas” para vehículos privados. Encarna el tipo de conocimiento, de
metáforas y de vulgarización de conceptos físicos que constituyó la base de lo
que se llamó la “ciencia del transporte” (transportation science). Profesional dominante, era una suerte de
tirano que en el ámbito de sus decisiones, concentraba en sus manos los tres
poderes legislativo, ejecutivo y judicial. Su amor al coche tenía el sello de
una época pasada, cuando era un privilegio de pocos ricos que se podían
permitir mantener un chofer privado: este promotor apasionado de la cultura del
carro nunca tuvo una licencia de manejar. Aquí unas notas sobre este prototipo
del profesional dominante.
Era un hombre muy capaz que sabía como
“hacer que se hagan las cosas”.
A mediados del siglo
XX, fue el “maestro constructor” de Nueva York, cuyo aspecto cambió
completamente. Long
Island,
Algunos lo llamaban el “Haussmann americano del
siglo XX ”, comparándolo con el Barón Haussmann, perfecto de Paris bajo
Napoleón III. Moses cambió litorales, construyó elegantes puentes, túneles y
carreteras y cambió radicalmente el aspecto de barrios enteros. Los que lo
criticaban hacían notar que favorecía a los blancos sobre los ciudadanos de
color y las autopistas sobre los transportes públicos, porque los
blancos pagan más impuestos y las carreteras pagan cuotas mientras que los
transportes públicos necesitan inversiones públicas.
Tuvo una inmensa influencia sobre toda una generación
de ingenieros, arquitectos y planificadores urbanos que se encargaron de
divulgar su ideología en el país y más allá de sus fronteras.
Tenía poca consideración por los cuerpos
legislativos y menos para los comentarios de los ciudadanos sobre las obras públicas,
haciéndose culpable de tiranía
profesional, es decir de la concentración de los tres poderes en una mano.
Como Haussmann un siglo antes, construyó la
infraestructura que querían los ricos y creían buena para todos. Esa infraestructura
ha aguantado el paso del tiempo y lo seguirá haciendo mientras durará la
cultura del coche.
Fue también el iniciador del Sistema de los
Parques de Nueva York.
La mutación
“sistémica” de la teoría de los transportes
Recientemente, los
ingenieros y planificadores de los transportes ya no pueden eludir el hecho de la
lentitud general en las
infraestructuras que planean. Cada nueva vía, puente o “segundo piso” permite
por un tiempo aumentar la velocidad en el sentido longitudinal, pero
inevitablemente la reduce en el sentido transversal: las vías rápidas, como lo
decía Henri Lebebvre, son suturas-cortaduras:
religan en el sentido longitudinal y separan en el sentido transversal. Además,
por su mismo éxito inicial, atraen un número creciente de vehículos hasta
llegar en pocos años al congestionamiento general e invitar a los planificadores a idear nuevos “ejes
viales”, nuevos “segundos pisos” y
nuevos “distribuidores viales” en una espiral creciente. Esa espiral que hace
que la demanda crezca con la oferta demuestra como el modelo del tráfico elude todo principio de saciedad: una vez que se
ha iniciado la espiral de la determinación de la demanda por el crecimiento de
la oferta, sólo un congestionamiento catastrófico la podría parar. Illich
preveía hace casi cuarenta años que las infraestructuras de transporte
evolucionaban inexorablemente hasta este estado de parálisis general.
Hasta los años 1980,
el fin confesado de los planificadores era, amén de promover el empleo,
aumentar la velocidad dentro de la ciudad. Al respeto, uno de los últimos
teóricos de los transportes que ponía la velocidad en alto rango – después del
fomento de empleo – era el teórico de la planificación urbana de origen israelí
Yacov Zahavi (1926-1983). Pronto, como si se dieran lentamente cuenta de que
los promedios de velocidad en las ciudades no se pueden mejorar, sino que, por
el contrario, decrecen lentamente en todos los países industrializados, los planificadores sustituyeron la seguridad a la velocidad en sus modelos. Para ellos, la seguridad es una reducción
de riesgos y esa se fomenta mediante nuevas discriminaciones – cf los barrios
con “pluma” – y la presencia de dispositivos de control, es decir una surveillance general mediante policías y
cameras.
Un libro fundamental: Energía y Equidad
de Ivan Illich
Creer en la posibilidad de altos niveles de energía limpia como solución a todos los males,
representa u n error de juicio político. Es imaginar que la equidad en la participación
del poder y el consumo de energía pueden crecer juntos. Víctimas de esta
ilusión, los hombres industrializados no ponen el menor límite al crecimiento
en el consumo de energía y este crecimiento continúa con el único fin de
proveer cada vez a más gente de más productos de una industria controlada cada
vez por menos gente […] Mi tesis
sostiene que no es posible alcanzar un estado social basado en la noción de
equidad y simultáneamente aumentar la energía mecánica disponible, a no ser bajo
la condición de que el consumo de energía por cabeza se mantenga dentro de
límites[16].
Estados Unidos, Japón o Alemania ya están a punto de
perpetrar el autoaniquilamiento social en una parálisis causada por el
superconsumo de energía. Insistiendo en el sueño de hacer trabajar las máquinas
en lugar del hombre, se desintegran políticamente, aun antes de verse sofocados
en sus propios desechos[17]
Para revertir políticas energéticas suicidas, se debe primero superar la ilusión de que más energía es mejor. Sólo la renuncia a este espejismo permitirá determinar el nivel crítico de uso de energía más allá del cual se manifiesta inevitablemente el efecto corruptor del poder mecánico.
De lo contrario, seguiremos viendo como
una sociedad sacrifica su propia supervivencia como comunidad política al ídolo
del poder material. Mientras una sociedad confunde el bienestar con el más alto
consumo de energía, establecerá un sistema de planificación compatible con este
alto consumo de energía y se transformará paso a paso en un Leviatán
tecnofascista.
Pero, existe otra posibilidad, evidente
para los pobres, a la que los capitalistas de la energía se vuelven
inevitablemente ciegos:
Hay un segundo nivel característico, y más bajo, al cual se puede limitar la energía dentro de un sistema social: es el nivel en el que un pueblo cree tener mejor participación en el dominio de la máquina al combinar mejor y simultáneamente el desarrollo de sus valores tradicionales con la realización de sus ideales sociales. Para ello hay que limitar el uso de la energía, recuperando el nivel tope pasado el cual éste reduce la autonomía de los individuos y de los grupos de base[18].
La
desintegración social es una consecuencia directa de la destrucción de la
autonomía de los ciudadanos o, mejor dicho, del equilibrio entre lo que uno puede
hacer por si mismo y lo que otros tienen que hacer para él. Este equilibrio
define la proporcionalidad entre autonomía y su contrario, la heteronomía. El crecimiento de los consumos
de energía en cualquier país destruye esta proporcionalidad a favor de la
heteronomía.
Ya que
el transporte pone medios de movilidad heterónoma a disposición de seres
dotados de capacidad autónoma casi igualmente repartida, la de caminar, ¿dónde
mejor analizar la destrucción del equilibrio entre autonomía y heteronomía?
Básicamente, los transportes industrializados prometen a los pobres que mañana gozarán
de los privilegios que fueron ayer los
de los ricos. Los incitan así a
renunciar a su autonomía y su libertad más elemental, la de moverse por si
mimos, y cavar así la tumba de su propio modo de vida y de
subsistencia. Por eso, Illich testó su argumento en el conflicto entre la capacidad
de movilidad autónoma y la oferta de movilidad heterónoma que constituye la
esencia del transporte:
Yo me he decidido a formular mi argumento partiendo de un análisis de este último[19]
Sin
embargo, antes de construir su argumento, tuvo que proceder a unas clarificaciones
elementales. Consideraré dos de ellas, las más fundamentales:
I. Decidió estudiar la circulación de la gente y no de las mercancías, porque la gente tiene capacidades de movilidad autónoma:
En la circulación distinguiré dos medios de locomoción: el tránsito de las personas que usan su
propia fuerza para trasladarse de un punto a otro y el transporte motorizado[20].
se pone de manifiesto la contradicción entre justicia social y energía motorizada, libertad de la persona y mecanización de la ruta. La dependencia, en relación con el motor, niega a una colectividad precisamente aquellos valores que se considerarían implícitos en el mejoramiento de la circulación[21].
Insistamos: la base de esta contradicción es la negación y tergiversación de la autonomía, fomentadas por todos los discursos profesionales. La marcha se llega a considerar como un transporte a pie, el aprendizaje autodidacta es un acto pedagógico no homologado y parir en casa es un ejercicio ilegal de la medicina. Así encontramos formulada por primera vez la relación que Illich llamará contra-productividad: escuelas que vuelven estúpido, transportes que paralizan y hospitales que vuelven enfermos.
II.
Illich rechaza rotundamente toda justificación de privilegios mediante
argumentos extraños al debate. Conocemos demasiado bien estas justificaciones
de infraestructuras babilónicas mediante argumentos ajenos a su contribución
real a la circulación: 1. “Los países latinoamericanos tienen derecho a competir con la tecnología rica”. 2. “El transporte genera
un aumento del PNB”. 3. “Sin una política de movilización social, es imposible la
forma de control social que exige el ideal nacionalista (p. 336)”. Y, sobre
todo: 4. “Las infraestructuras de transporte sirven para crear empleos”.
En mi análisis del transporte, no me interesa identificar los beneficios económicos que éste genera, sino la contribución de presta a la circulación. Lo quiero analizar como medio de circulación, y no como medio de inflación[22].
El
transporte de competencia (1.), el transporte infla-PNB (2.), el transporte
para el control social (3.) y el transporte fomenta-empleo (4) son
necesariamente contra-producentes en términos de su contribución a la
circulación.
Para terminar, quiero resumir la
definición de Illich de la contra-productividad en sus tres dimensiones, una
patología fomentada profesionalmente de la relación entre los que uno puede
hace por si mismo y lo que necesita
que otros hagan para él. Esbozada en Energía y equidad[23]
para el caso de la circulación, fue llevada a su forma madura para la
medicina en Némesis médica[24].
Los transportes son manifiestamente una actividad en la que medios mecánicos heterónomos remplazan progresivamente una capacidad autónoma tan innata como la de caminar. Pasado cierto umbral crítico, los vehículos entran en competencia por un espacio vuelto escaso por esta misma competencia.
1. La forma más visible de contra-productividad se manifiesta como contra-productividad técnica, conflicto entre outputs y outputs de la industria del transporte. Es el congestionamiento, que puede llevar a la parálisis total de la circulación.
2. Pero otra forma de contra-productividad empieza a predominar antes de todo congestionamiento. Es la contra-productividad social, conflicto entre productos industriales, y por definición heterónomos (carros, carreteras) y capacidades innatas, autónomas (la de caminar o de usar una bicicleta). Llega un momento en que la heteronomia perturba el ejercicio de la autonomía: los transportes vuelven la caminata difícil, peligrosa e inefectiva como medio de alcanzar destinos diarios.
3. La contra-productividad estructural es una consecuencia de la producción de necesidades de transporte de acuerdo con los requerimientos sistémicos[25] de la industria correspondiente. Su resultado es que, aun que pasen largas horas en carreteras congestionadas, los usuarios se vuelven incapaces de pensar en si mismos como seres capaces de autonomía. Los adictos a la movilidad heterónoma olvidan que saben caminar, lo que el espacio-tiempo impuesto por la lógica de los transportes permite cada vez menos. La forma seudo-científica de los modelos de tráfico refuerza esta parálisis de la imaginación y de la libertad: si los transportes están sometido a la misma ley que los movimientos de los planetas y de las estrellas, no nos queda más que someternos a esta ley: el hombre, en un campo social, se comporta como una partícula en un campo gravitacional. Fin de toda discusión.
En otras palabras, las metáforas importadas de las ciencias duras a la teoría profesional de la movilidad humana vuelven la contra-productividad estructural incuestionable a la vez que invisible: ¿quién puede cuestionar el tráfico realmente existente e imaginar otro mundo – por ejemplo con ciudades sin coches – si es el resultado de la misma ley universal que rige el cosmos entero?
Lo que hacemos aquí es tratar de liberarnos de la contra-productividad estructural: ¡imaginar una ciudad sin coches! Motivo noble de hombres valientes. A cambio, la “ciencia de los transportes” sólo es ciencia en la medida en que, como decía Illich, la ciencia es, hoy, investigación financiable e, inversamente, toda investigación financiable es ciencia. Esta ciencia, que se encuentra donde está el dinero, es ciencia sin conciencia y, como lo decía François Rabelais, ciencia sin consciencia es ruina del hombre.
Científicos paralizadores de la libertad y
de la imaginación política, ¡estamos hasta la madre!
* Es un texto escrito por Jean Robert para una conferencia internacional de la red mundial de Ciudades Sin Auto (Car-Free Network) y que tuvo lugar en Guadalajara en 2011 (Seminario de Lectores de Jean Robert, 2/8/21, con comentarios de Miguel Valencia Mulkay, activista ecologista e impulsor del descrecimiento en México. Enlace acá: https://www.youtube.com/watch?v=HuZqkcOYesU)
[1] Le Corbusier,
[2] Le Corbusier,
[3] Le Corbusier, op. cit., p. 113, citado por Choay, op. cit., p. 320..
[4] Ivan Illich, Energía y Equidad,
Obras reunidas I, México: Fondo de
Cultura Económica, México: 2006, p.. 339.
[5] Para la exposición de un caso en que la supresión de una vía rápida
fue acompañada por una reducción de la circulación en todas las calles
vecinas, ver Jane Jacobs, The Death and
Life of Great American Cities, Random House, New York, 1961, p. 360 ff.
(Traducido como Muerte y vida de las
grandes ciudades, Madrid: Península, 1967). Relata un episodio de las
luchas cívicas por la preservación del “Washington Square Park” en Manhattan. El
planificador Robert Moses mandó cortar esta plaza en dos por una autopista,
provocando la oposición de los vecinos que exigieron el cierre de ésta vía.
Contrariamente a lo que todo el mundo esperaba, Moses accedió a esta demanda y
mandó cerrar la autopista. Comentó con sus colaboradores: “El tráfico cortado
por el cierre de esta vía desbordará sobre todas las vías del barrio y los
mismos ciudadanos que exigieron su cierre vendrán a pedirnos reabrirla”. Pasó
exactamente lo contrario: el tráfico disminuyó en las calles circundantes.
[6] Ver Ivan
Illich, “Necesidades”, in El diccionario
del desarrollo, op. cit., p. 157-175.
[7] Ivan Illich, La sociedad
desescolarizada, en Obras reunidas I,
México: Fondo de Cultura Económica, 2005. p.187-323.
[8] Ivan Illich, Energía y Equidad,
in op. cit., p. 325-365.
[9] Ivan Illich, Némesis médica , op. cit., p. 531-763.
[10] Eduard Lill, Das Reisegesetz und seine Anwendung auf den Eisenbahnverkehr, (The Law of Travels and its Application to railway traffic)Vienna, 1891.
[11] W. Reilly, The
Law of Retail Gravitation,
[12] J. Q. Steward, “Demographic Gravitation:
Evidences and Applications”, in Sociometry,
11, 1,2 , May 2, 1948, p. 31-38.
[13] The following paragraphs are a summary of
Gabriel Dupuy, Une Technique de planification
au service de l’automobile: le modèle de trafic urbain, Paris : Action
concertée de recherche urbaine, 1975.
[14]Alan Voorhees, “A General Theory of Traffic
Movements”, Proceedings of the
[15] See Calibrating
and Testing a Gravity Model for Any Size Urban Area, Urban Planning Division, Office of Planning,
BPR, Washington DC, 1965.
[16] Ivan Illich, Energía y equidad,
Obras reunidas, op. cit., p. 330.
[17] Ivan Illich, op. cit., p. 332.
[18] Ivan Illich, op. cit., p. 333.
[19] Ibid., p. 334.
[20] Ibid., p. 335.
[21] Ibid., p. 335.
[22] Ibid., p. 336.
[23] Energía y equidad, pop.
Cit., p. 335, 339, 359.
[24]
Némesis médica, op. cit.,
p. 636 ss.
[25] Sobre la metamorfosis de necesidades
personales en requerimientos
sistémicos, ver Ivan Illich,
“Necesidades”, en Wolfgang Sachs, compilador, El diccionario del desarrollo. Una guía del conocimiento como poder,
Lima: PRATEC, Proyecto Andino de Tecnologías Campesinas, 1996, p. 157-175. (Edición
original: “Needs”, Wolfgang Sachs, ed., The
Development Dictionary. A Guide to Knowledge as Power,
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